Az Audi RS2 – az egyetlen és igazi RS

Ez persze csak az én privát véleményem, de tartom, annak ellenére, hogy volt szerencsém az Audi RS paletta szinte összes modelljét vezetni. Természetesen az újabbak belülről szebbek, némelyikük (meglepő, de nem sok közülük) jobban is megy, de ez mégis valami más.

Most elmondom, hogy szerintem mi vezetett az autó megszületéséhez. 1991-et írunk, amikor véglegesen beszüntetik az Audit legendássá tévő típus, az Audi quattro (Urquattro) gyártását. Ebből az utolsó széria az Audi quattro 20V már az 5 hengeres 20 szelepes 220 LE-es motorral készült. A quattro-rajongók izgatottan várták az utódot, ami nemsokára meg is érkezett az Audi S2 formájában, először csak kupéként, majd ezt követte a limuzin és a kombi is. Az új típus azonban csalódást okozott, nem csak a gyenge versenyeredmények miatt, hanem azért is, mert az előd olyan kultuszautóvá vált, amellyel az S2 egyszerűen nem vehette fel a versenyt (tegyük azonban azt is hozzá, hogy az S2 egy rendkívül kiváló autó, amely sajnos egyszerűen csak rossz időben került piacra, mára már mindenki tudja, mennyire jó autó is valójában). A különböző karosszériaformák megjelenése még inkább hétköznapivá tette, elszürkítette az S2-t. Itt volt tehát az ideje, hogy valami újjal rukkoljon ki a gyár, valami olyannal, ami – akár hosszú távon – a sportos vezetési stílust kedvelő vásárlókat ismét a márkához vonzza (no, ilyen vagyok például én…)

1994-ben tehát a Porsche-val koprodukcióban kihozták az Audi RS2-t, amely minden szempontból szinte tökéletes, típushiba nélküli konstrukció lett. A motort átdolgozták, a 220 LE helyett 315 LE-t teljesített, a belsőt az Alcantara-bőr vegyes kárpit, a fehér műszerek, míg a külsőt a Porsche fékek, tükrök és ködlámpa-index kombináció dobta fel. A teljes karosszériát színre fújták, hátra egy szép prizmasort és előre és hátra új, még sportosabb külsőt kölcsönző lökhárítókat kapott (talán ismerős a 90-es évek második felében született “RS lökhárító” kifejezés). Mindezt megspékelték azzal, hogy az autót csak kombi kivitelben lehetett kapni, ami – meglepetésre – különösen vonzóvá tette a típust (készült két limuzin, és egy 220 LE-s RS2 is, ez utóbbinak fogalmam sincs mi értelme volt, a két előbbiből egy még a gyár tulajdonában van, a másik sorsa ismeretlen). Összesen 2891 db-ot gyártottak az autóból, és bár hivatalosan két modellév volt (1994, 1995), minden példány 1994-ben gördült le a futószalagról a Porsche zuffenhausen-i üzemében.

Én 1995-ben Svájcban láttam életemben először ilyen autót. Addig nagy Golfos voltam, számomra azokon túl nem is létezett semmi, ez viszont valami nagyon extra volt. Hazaérve kerestem-kutattam, amíg teljesen képbe nem kerültem, és elhatároztam, hogy márpedig nekem lesz egy ilyen autóm. Ez négy évembe került, de 1999 májusában végre beülhettem a volánja mögé, ráadásul úgy, hogy a forgalmiban is az én nevem szerepelt. Ez volt tehát életem első Audija – mit mondjak, jól beválasztottam. Az autó mind a mai napig a tulajdonomban van, és gyönyörűbb, mint valaha. Nagyon ritkán használom, de még mindig a torkomban dobog a szívem, amikor az autópályára érve padlóig nyomhatom a gázt, vagy amikor 180-nál lepadlózva szinte ránt egyet az autó előre és a sebességmutató a fordulatszámmérővel egy ütemben halad előre a skálán.

Az Audi szerintem igazán nagyot alkotott, és ahogyan feljebb írtam, mindezt típushiba nélkül, ami kifejezetten szép teljesítmény. Beülve rögtön feltűnik az igényes kidolgozás, a rendkívül jó oldaltartású Recaro sportülések, az elegáns Alcantara-bőr vegyes kárpitozás, a gyönyörű fabetétek, amelyeket az 1995-ös modellévnél karbon-hatású elemek váltottak fel. A műszerek egyszerűek, számomra nagyon szép külsejűek, könnyen, gyorsan leolvashatók, az ember minden pillanatban pontosan képben van az autó állapotát illetően. Na jó, ez nem teljesen igaz, ennyire már ne fényezzük a típust. A gyár ugyanis elkövette-megtartotta azt a korábbi hibáját, hogy olyan létfontosságú műszereket, mint az olajnyomás-mérő vagy az olajhőmérséklet-jelző a kardán-boxba, közvetlenül a sebváltó elé helyezett, ami igencsak megnehezíti a lelkiismeretes felhasználó dolgát. Nem beszélve arról, hogy a turbónyomás-mérőt egyszerűen kihagyták az autóból. Ki érti ezt? Persze mindez a kellemetlenség a feledés homályába vész, amikor az ember az autóban ülve szabadjára engedi a lóerőket, de lehet belőle probléma, mint ahogy nekem már volt is. Ami szintén nem volt szerencsés, az a túl nagyra sikerült turbólyuk volt, ami az én autómból egy egyszerű chiptuning hatására viszont el is tűnt.

Aki egy ilyen autót valaha is a kezébe kap, egyhamar rájön, hogy quattro-hajtás ide vagy oda ez az autó nem a kanyargós hegyi utakra termett, sokkal inkább az autópályán érzi magát elemében. Mint minden orrmotoros összkerekes autó, kanyarokban gázadásra erőteljesen “túrni” kezdi az orrát, kis türelem és gyakorlat kell hozzá, mire az ember megszokja, hogyan is kell egy ilyen gépet a havon vagy csúszósabb úttesten vezetni. Hivatalosan 5,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, ami igen szép teljesítmény volt akkoriban egy ilyen autótól, de ma is bőven megállja a helyét. “Gurulóból”, azaz nagyobb tempóról gyorsulva pedig ma sem nagyon akad ellenfele, és mielőtt a műértő közönség felhördülne, tekintsünk el az egyéb kisebb szériában gyártott vagy más exkluzív sportautók körétől, és koncentráljunk inkább olyan autókra, amiket sportautóként adnak el és valóban elő is fordulnak az utakon. És mielőtt leírnánk, hogy milyen autó ad ma egy RS2-nek 100 m-t 0-200-ig, nézzünk a naptárra és számoljuk ki, hogy az RS2 éppen idén érettségizik. Nyugodtan állhat elébe, már minden próbán átment.

Aki ismer engem, tudja, milyen szinten vagyok Audi-őrült, így könnyen elképzelheti, hogy mit jelent nekem a típus, és különösen a tulajdonomban lévő gyönyörű, smaragdzöld-metál színű autó, amely az alvázszám tanúsága szerint a 159. legyártott darab. Sok mindenen keresztülmentünk együtt, többek között 124000 km-en, egy nagyon komoly vízkáron, egy komplett belső restauráláson, egy komplett motortér-fejújításon és mára bátran állíthatom, hogy nem sok ehhez hasonló állapotú RS2 fut az utakon.

Akárhányszor rápillantok, mindig lenyűgöz az autóra jellemző, egyszerre eleganciába és hétköznapi kombi külsőbe bújtatott brutális, nyers erő, amelynek ellenére az autó alacsony fordulaton, lassabb tempó mellett, vagy városi forgalomban is ugyanolyan élvezetet okoz, mint amikor a 4000 feletti fordulatszám-tartományba tévedünk.

Az autóval pont azt kaptam, amire számítottam, és hogy mennyire szerettem meg, azt jól mutatja, hogy még mindig nálam van, pedig szinte alig gurulok vele évente pár száz km-t. Nem is merem elképzelni, hogy valaha is megválnék tőle, mert ahhoz olyasvalaminek kellene történnie, amire az ember általában, normális körülmények között nem készül előre.

Köszönöm az írást Zsoltnak!

Dodge SRT Viper GTS

Új Viper
V10, 8,2literes, 640ló, 812Nm
Jól néz ki, de az első generációs Vipera az etalon. Azt a karaktert még nem sikerült túlszárnyalnia a Dodge-nak.

A Volga újra lecsap

Mindig is nagyra értékeltem azokat, akik a múlt értékeit kívánják átmenteni a jelenbe. Az orosz székhelyű A:Level (jelentése: Első osztályú, Nr.1.) is az ilyen filozófiájú cégek táborát gyarapítja. Ők egy olyan egyedi manufaktúra, amely Volga ihlette autókat gyárt BMW alapra.

Műalkotásokat készítenek szigorúan megválogatott tehetős célközönség számára (a pénz megléte magában nem elég ahhoz, hogy építsenek nekünk). Nagyon fontos elv náluk, hogy nem gyártanak két egyforma autót.

Az első alkotásuk egy 850CSi (V12-es, 5,6literes, 380ló) alapra épített coupe volt.

A pár évvel később elkészült második modelljük viszont már a 650i (E63) technikáját vette alapul (V8-as, 4,8literes, 368ló) és immáron cabriolet kivitelben készült.

Mindkét verzió kész mestermű. Az újabb kiadás még kiegyensúlyozottabb formailag.

Sajnálom, hogy a belsőkre nem fordítottak figyelmet. A gyári BMW belsőt változatlanul hagyták. Egy ilyen színvonalú átalakításnál elvárható lenne, hogy ne csak a külsőt érintse.

Az áruk is csillagászati magasságokban mozog. A 8-as alapú Volga átszámítva túllépi a 120 millió FT-ot.

Az ihlet forrása (GAZ M21)

Az 1956-70 között gyártott GAZ 21-es volt az akkori Szovjetunió autógyártás csúcsának megtestesítője. A 21-es volt a legluxusabb autó, aminek a megvásárlásához nem kellett párttitkárnak lenni. A Volga nevet is először viselte. A Pobjeda leváltására hozták létre. A tervezők nagyon sokat merítettek az amerikai autógyártásból. Úgy építették, hogy helyt álljon a nehéz orosz terepeken is, ezért meglehetősen magas építésű volt.

Coupe, Cabriolet kivitel nem létezett belőle. A nép által vágyott járműnek számított (nagyon kevesen engedhették meg maguknak a borsos ára miatt). A megítélése fényévekre állt a Lada-étól. Elmondható, hogy jelenleg az egyik legnépszerűbb szovjet veterán.

Somewhere

Egy kiüresedett életű hollywoodi színész (Johnny Marco) életét mutatja be a film. Johnny világa kissé felpezsdül, amikor reménysugárként megjelenik a tizenéves lánya, akit egy időre a gondjára bíznak. Ebben az alkotásban bepillantást nyerhetünk a fény és csillogás másik oldalába.

2010-ben jelent meg a film és Sofia Coppola nevéhez fűződik – Francis Ford Coppola-nak, a Keresztapa trilógia alkotójának a lánya -. Itthon Made in Hollywood néven forgalmazták.

A főbb szerepekben: Stephen Dorff és Elle Fanning (Dakota Fanningnek, a híres gyerekszínésznek a testvére).

A Jackass egyik szereplője, Chris Pontius, a főszereplő egyik barátját alakítja. És ha már egy fásult playboy életét láthatjuk, stílszerűen egy ikerpár Playmate is kapott szerepet benne.

Ne számíts pörgős, akciódús filmre! A párbeszédek száma is meglehetősen kevés.

Egy fekete 360 Modena Ferrari az, amiért érdemes megnézni. Annak is leginkább a hangja miatt. Gyönyörűen szól.

Jó filmezést!

BMW 320i (E30)

Az autó édesapámé volt. 1990 körül hozta be Svájcból és még egy csomó másik autóért visszamentek vele. Elsőtulajos autó volt, szervizkönyvvel. Teltek az évek, a kilométer meg csak ment és csak ment bele. Egyszer megpróbálták eladni, ezért az órán „cselesen” a másik irányba kezdtek el pörögni a számok. De végül a családban maradt. Történt vele egy két baleset, volt őz, vaddisznó, kamion az oldalának és egy oszlop a hátuljába. Állt napon 40°-ban, télen a hó alatt a mínuszok között. Ezek nem tettek túl jót neki.

Közel egy mondom EGY millió kilométerrel később. Amit egész jól viselt a gép, 2007 környékén le lett állítva az egyik garázsba, hogy majd eladjuk. De addigra olyan keveset ért a piacon, hogy inkább megmaradt. Legnagyobb szerencsémre. 2009-ig csak állt a garázsban és porosodott várt egy szebb jövőt. Jött is a megváltás, csomó internetes barangolás, használtautó nézegetés után beszereztünk egy donor autót. Osztrák, és papírok nélkül, ahogy kell. 2009 júliusában végre neki lehetett állni a dolognak, de erről inkább tessék itt egy kis képösszeállítás:

A Bömös amióta elkészült a garázsban éjszakázik, egy vagy két hét kivételével, mikor nyaralni mentünk. Igazából nincs mindennapi használatban, ha tehetem, persze használom, de az leginkább a hétvégékre és a nyári szünetre korlátozódik. Egy amolyan hobbiautó lett belőle. Az én első Autóm.
Amikor kinyitom az ajtót, hogy beszálljak, az első dolgom beleszagolok egy jó nagyot a levegőbe, amit ez a 29 éves öreg vas áraszt magából, azt nem lehet kihagyni. Az a jellegzetes illat még a teljes felújítás után is megmaradt, pedig újra lett fényezve a belseje is. A kárpitok és az ülések pedig ki lettek mosva. Mégis „visszaköltözött” az a bizonyos illat. A felújítás után kapott egy illatosítót, ami körülbelül egy hónapig maradt csak az autóban, a fent említettek miatt.

Az ajtó becsukását egy finom zárkattanás jelzi. A kulcs elfordítása után egyből beindul a sorhatos erőmű. Rálépek a fékpedálra, felnézek a check controll-ra, megnyugszom, hogy elaludt a féklámpa visszajelzője. Az automata szivató pörgeti egy kicsit a motort. De mire kijárok a garázsból, kigurulok az udvarból, becsukogatom a kapukat, visszaülök a vezetőülésbe a fordulatszám már az alapjáraton van.
Egy új Pioneer fejegység négy hangszóró segítségével halk zenét hallat magából, amit hanyagolni tudok, mikor a motorhang és a kipufogó hang beszivárog a tetőablakon, vagy a letekert ablakon.

Átautózom a kis városunkon, felveszem a barátnőmet, indulunk moziba. Sajnos a legközelebbi filmszínház is 15 kilométerre van egy másik városban. Még ki sem érünk a városból, egy új Mini már próbálgat, nézeget – gondlom látja öreg autó, nem sokat akarja nézegetni a hátsó lámpáinkat. Csak az a 320i feliratot nem veszi észre. Negyedikben vagyunk, elérjük a táblát, elkezdünk gyorsítani. Tiszteletből nem forgatom a red line-ig. Időben elváltom és gyorsítunk tovább, szívó motor még mindig tol, még mindig, a Mini meg csak egyre kisebb lesz a visszapillantóba. Végre megérkezünk, keresek egy biztonságosnak mondható parkolóhelyet. Figyelve arra, hogy szem előtt maradjon és vigyázva arra is, ne hogy a kedves autóstársaim nekivágják az ajtót. Egy jó másfél-két óra múlva indulunk az autó felé, meglepve, három bámészkodó férfi áll az autó körül, és míg oda nem érünk, csak nézegetik, méregetik. Miután odalépek az autóhoz, hogy beszálljunk, egyből gratulálnak, megdicsérik az autót, és természetesen jönnek a kérdések. Személyes kedvencem a: mennyiért adnám el? :)

Elindulunk hazafelé, de előtte még egy kis „városnézős” kocsikázás. A piros lámpánál begurul mellénk egy négyes Golf pár fiatal sráccal. Már zöld a lámpájuk, de még mindig csak vizsgálgatnak. Ez egész jól esett a kicsi szívemnek.
Ráfordulunk a hazafelé vezető főútra. Utolérünk egy új négykarikást, valami 3.2 quattro volt a hátulján. Nem bírjuk a 80-nal utazó turistákat, hát megelőzzük. Az úton kb. nulla a forgalom. Az Audisnak feltűnik, hogy egy „ilyen” autó elkerülte, nem tetszését kifejezve elkezdi nyomni neki és próbál utolérni. Már csak egy skála kellet volna a sebességmérő számlapján, hogy meglegyen a kettessel kezdődő is. De ekkor az új autó megelőz. Mi még tarjuk a tempót a tiszta úton. Nem akarom széthajtani az öreget (pedig még bírná). Bár nem is próbáltuk meg felvenni a versenyt egy A4-essel.
Hazaérkezve kapu kinyit – begurulunk, garázsajtó nyílik – beállunk a helyére. Garázsajtó becsuk, függönyt elhúzóm, kifelé jövet megsimítom, hogy megköszönjem neki a napot és az élményt, amivel ismét gazdagabb lettem.

Néhány technikai adat, ha érdekel még valakit. Az önsúly 1060 kg. Az injektoros hathengeresből 125-129 lóerő bújik elő. 170 Nm-es nyomatékkal. Ez egy egész kellemes autózást tesz lehetővé. Ami a legjobban tetszik az autón az a dupla körlámpa, a vesével, a kétajtós coupe-kasztni, a tetőablak, és a krómlökhárítók. A két „kis” hátsólámpával bezárólag.

Nagyobb technikai gond nem volt még. Egy két apró baki az indulásnál, de azt egy új akkumulátorral orvosoltuk. A szervós kormányművet egy pár hét után felváltotta az eredeti, nem szervós változat. Nincs ABS, ESP meg a többi hárombetűs félisten, ezek nélkül is tökéletesen vezethető a Bömös. Tárcsafék is csak elől van, oda viszont az eggyel újabbról, a hűtött tárcsás változat került a felújítás után. Úgy érzem a hátsó ülés nem nagyon fog kikopni, ott nem nagyon van utas. 0-100-ra? Nem mértem le. Végét sem tudom. Ezek mind olyan dolgok, amik ennél az autónál nem nagyon számítanak nekem. Egy közel 30 éves gépet az ember nem ezért „hajt”. Számomra az élmény az, ami megfizethetetlen, és az érzés, amit ez az autó nyújt.

Köszönöm az írást Pandur Bálintnak!