W123-as tartósteszt, avagy hogyan estem szerelembe…(2.rész)

“A következő több részes cikksorozatban bepillantást nyerhettek Benesch Gergely W123-as világába. A kezdeti részekben a főszereplő egy 240D, melyet a későbbiekben egy 300D követ.”

Akkor most sorba vesszük a lényegesebb beavatkozásokat

A hangtechnikáról röviden annyit, hogy kapott egy Kenwood (kazettás) fejegységet, meg egy 10cm-es Macrom hangfalpárt előre – a papírmembrános gyáriak helyett – majd hátra egy pár, 20cm-es MB Quart hangfalat, melyek mélynyomó hatásukkal sokat dobtak a rendszeren. Viszont nem fértek be csak úgy a helyükre. A gyári hátsó 10cm-es hangfalak alatt már nem volt hely a jóval nagyobb mágneseknek, de nem szerettem volna kivágni a fémet, ezért fából készült két kiemelőgyűrű, melyek lekövették a kalaptartó hullámzó felületét, ami az évek során a naptól erősen megvetemedett. Apám keze munkáját dicséri, tényleg szép lett.

Az első két ajtó elektromos ablakmozgatókat kapott .. nem gyáriakat, csak valami univerzális cuccot, ami rácsimpaszkodik a tekerő mechanikájára és a végállásokban meg látszott ahogy nyeklik az ajtókárpit a feszüléstől. Elég vicces – mai szemmel inkább szégyenletes – volt. A gombok sem voltak gyáriak, de legalább a gyári helyükre, a középkonzolra kerültek. Az első ajtók ablakai légterelőket kaptak, illetve a manuális tetőablakra is felkerült az Apámnál régóta kallódó lila tetőlégterelő plexi. Mindezek nem igazán javítottak a megjelenésén, de a nyári hőségben sokat jelentett, hogy kisebb huzattal lehettek nyitva az oldalablakok és a tetőablak.

A 27. Születésnapomon már a környezetem is érzékelte, hogy nagy a baj. Észrevétlenül lett egy új hobbim. Ha azelőtt egy évben egyszer kitakarítottam a Kispolskit, akkor sokat mondok. A Mercinél kínosan ügyeltem a rendre, a tisztaságra és, hogy mindig csillogjon-villogjon…

Itt említeném meg, hogy minden gyengeáramú beavatkozás, pl.: kihangosító, elektromos ablak, stb.. beépítéséért egy betegesen precíz, aranykezű mester – Csányi Pedró – felel és ugyanott (két utcára tőlem) Balázs oldja meg a rendszeres revíziókat és az egyszerűbb kopóalkatrészek cseréjét a mai napig. Mindkettőjük dolgozott már a Kispolskimon is és igen jó barátság alakult ki köztünk a közel két évtized során…

A kihangosító konzolját – barbár módon – magam fúrtam bele a műszerfalba a két középső légbeömlő közé. Nagyon durva rongálás volt, de praktikusabb helyet most sem tudnék elképzelni. Most jön a legsúlyosabb beavatkozás, amiért a klíma utáni vágy beteljesítéséhez volt szükség. Mit mondjak, ez nem volt egy vicc. Azóta – bár ragyogóan sikerült – akit lehet csak lebeszélek erről a műveletről.

Szépen indult a dolog, mert Karácsonyra kaptam egy bontott, első szériás W123-as klímát. Teljesen lesokkolt .. fogalmam sem volt róla, hogy ilyesmi vár rám. Eddig jó, de a gyönyörhöz édeskevés. Első szériás! .. nem véletlen feszegetem a témát.

Ott még teljesen más volt az elrendezés:
– felül volt a kompresszor rögzítése,
York típusú, brutál erős, 6 lóerőt vesz le, egy mai japán, max. 2-t
– ezáltal a vízpumpa is magasabban van, ezért alapjáraton nem igazán volt fűtés,
mert hűtővíz cirkuláció nagyon lelassult
– a műszerfal szellőzést kezelő része is teljesen más volt,
a levegő irányát egy kar kezeli .. a későbbiekben kettő

Tehát szét kellett bombázni kívül-belül, persze itt már 100ezres költségekről és több hónapról beszélünk, de megérte .. a feltöltés után 4,5 fokos levegőt fújt – a korábban kombájnokba tervezett – kompresszor. Rendesen lefonnyasztotta a valaha 72 lóerős motort, még 120-nál is éreztem mikor – a két autóval messzebbről is jól hallható – relé beélesítette a rendszert .. Imádtam! Budaörsön készült, de nem Apám emberénél, bár a bontott a klíma tőle származott, egy a telephelyén “felejtett” 220D-ből és bizony egyszer még visszamentünk a szerelőkkel egy-két ottmaradt alkatrészért.

Megjegyezném, ha valaki mégis belefogna egy hasonló műtétbe akkor, ha van rá mód, egy donorautót helyezzen a klímásítandó közvetlen közelébe és úgy haladjanak lépésről-lépésre. Sok hibát lehet elkerülni és az sem hátrány, ha az évjáratok is azonosak .. így sem gyerekjáték, de jó eséllyel – meg egy rátermett szakértő szerelővel – megközelíthető a gyári állapot semmihez sem fogható minősége.

Elektromos hűtőventilátora csak a klímás 123-asoknak van, amiből már akkor sem sok működőképes szaladgált. Hangja viszont volt ám rendesen, szó szerint összerezzentek páran, mikor a városi dugóban be-be kapcsolt. Persze az utastérben ebből legfeljebb valami halk morajlás volt érzékelhető, meg a kellemes hatás.

Akkor még nem sejtettem, hogy mekkora könnyebbséget fog jelenteni a klíma a későbbi munkámban.

A rendszer első komoly debütálása egy horvátországi kirándulás volt. Meglódultunk a nagy hőségben, élveztük ahogy hűt, bár már régóta hallottam némi nyikorgást a motortérből, ha ment a kompresszor – különösen alapjáraton – de nem volt vészjósló. Most már tudom, hogy az volt. A klíma szíját feszítő (1000 éves, bontott) csiga csapágya sikítozott, de segítség híján megadta magát. Mindezt pont a határon való megálláskor. Borzalmas csattanással lerepült róla és ezzel egy lendülettel vitte magával a szervó szíját is. Azonnal ömleni kezdett a kondenzvíz az aljából, de még jól megúsztuk, hogy mondjuk nem a hűtőbe, vagy más érzékeny helyre repült a csiga.

Erőmet összeszedve eltekerem a malomkereket, ami szervó nélkül még menet közben is komoly feladatnak minősült és meg sem álltunk az első szervizig, ami szerencsére nem volt messze. Persze klímafeszítője nem volt az útszéli szerelőnek, de a szervót pik-pakk megcsinálta. Rakott rá egy új szíjat és kész is volt .. bár klíma nélkül, de legalább haladtunk tovább. Nem sok mai autót lehetett volna ilyen gyorsan menetkész állapotra hozni vasárnap egy kis garázsban…

2004-től elvállaltam a Mountain Dew hazai promócióját és ebben meghatározó szerepet volt a 240D-nek! Nagy része fóliát kapott és egy 1400kg össztömegű vontatmányt kellett húzzon. Komoly sakkozás ment a megbízóval, mert volt egy 1600kg-os is, de mivel a forgalmiban 1430kg volt a megengedett max. vontathatóság, megegyeztünk, hogy megkapom a könnyebbet, melynek igazából nem a súlya jelentette a legnagyobb problémát.

Bejártam vele az egész országot, de tényleg .. gyakran negyedmagammal, break-esekkel, BMX-esekkel. Két éven keresztül szinte folyamatosan és egyszer sem volt technikai probléma, pedig az említett utánfutó légellenállási mutatói olyan botrányosak voltak, hogy szembe szélben, csak 65-körül poroszkáltunk, harmadik sebességben, de Ő csak ment-ment .. nem forralta a vizet, nem evett több olajat (pedig a legalja volt benne), tette a dolgát. Tette mindezt a megszokott kényelemben jeges levegőt árasztva magából.
Addigra már mindenki imádta körülöttem .. ikonikus gépsárkány lett belőle!

2005 márciusában a Snowboard Magyar Bajnokság szponzora lett a Mountain Dew.
Már 20 éve rendezik ezt a rangos eseményt az ausztriai Murauban, mely kb. 500 km-re van Budapesttől. Szép kirándulás volt és gond nélkül megjártuk oda-vissza, több száz liter MD-val, hangtechnikával és egy rakás snowboard cuccal…

A Mountain Dew utánfutó extrém terhelése karöltve a nyári hőséggel és a brutál klímával, illetve a korábban említett igen gyenge olaj (valami nevenincs 15W-40) használata eredményezte a motor megfáradását.

Már korábban is voltak indulási gondok -10 alatt, de az egyik rendezvény után,
egy kora esti szeptemberi hűvösben megéreztem, hogy már +10 fokban sem úgy indul ahogy megszoktam.

Szerencsére jött a szezon vége, talán még egy-két rendezvény volt hátra, úgyhogy egy kompressziómérés után kapott egy teljes motorgenerált! Nem csak gyűrűzés, meg hasonló félmegoldások. Rendes tisztességes munka volt, több mint 300.000Ft-ért!
A kompresszióról annyit, hogy csak 1 henger produkált elfogadható értéket, egy másik a gyalázatos kategóriába tartozott, a maradék kettő pedig szinte mérhetetlen volt. Döbbenetes, hogy délvidéki országokba vagy folyamatos (taxi) üzemben,
még ilyen állapotban is több százezer km-t képesek megtenni minden gond nélkül.
Olyan jól sikerült a generál, hogy bevállaltam vele egy téli ausztriai túrát és nagy
elégedettséggel nyugtáztam, hogy a -20 fokos este után, a kora reggeli indítás
ugyanolyan simán ment, mintha csak a sztrádán álltam volna ki egy rövid pihenőre
és a még 80 fokos motort próbálnám beindítani.

Folytatás következik…

Kedvenc autóim a születésem évéből (1989)

Az autóimádatom 1989-ig, vagyis a születésem pillanatáig vezethető vissza.
Összegyűjtöttem azokat a kedvenc modelljeimet, amelyeket abban az évben lehetett kapni.

No.1. 1989-es autó számomra

Ferrari Mondial Cabriolet

A lista további darabjai

Alfa Romeo

– 75

– S.Z.

Bentley

– Turbo R

BMW

– 6-os

– 3-as Cabriolet

Chevrolet

– Corvette

Citroen

– XM

Ferrari

– 328 GTS

– 348

– F40

– Testarossa

Ford

– Sierra RS Cosworth

Jaguar

– XJS

Lamborghini

– Countach

– LM 002

Lancia

– Delta HF Integrale

– Thema 8.32.

Land Rover

– Range Rover

Lotus

– Esprit

Mercedes-Benz

– 190 Evo

– Sl-osztály

– S-osztály

Nissan

– 300ZX

Porsche

– 944

– 911

– 928

Renault

– R5 GT Turbo

Rolls-Royce

– Corniche

Toyota

– Celica Turbo 4WD

VW

– Golf Cabriolet

– Corrado

Neked mely autók a kedvenceid a születésed évéből?

W123-as tartósteszt, avagy hogyan estem szerelembe…

A következő több részes cikksorozatban bepillantást nyerhettek Benesch Gergely W123-as világába. A kezdeti részekben a főszereplő egy 240D, melyet a későbbiekben egy 300D követ.

1.rész

A 25. születésnapomra (2001 május) megkaptam Édesapám erősen napi használatú autóját,
egy ’82-es gyártmányú 2. szériás (első faceliftes) W123-as 240D Mercedest.

Addig egy öreg Kispolskim volt, amivel ragyogóan elvoltam, de őrületes előrelépés volt,
az ahhoz képest különösen hatalmas batár, mely ’89-ben egy németországi tisztes polgári családból érkezett a miénkbe, gyönyörű állapotban, 70.000 km-el (6,5 évesen).

Tehát veszek egy nagy levegőt és megkísérlem összefoglalni a 240D lényegesebb történelmi pillanatait időrendi sorrendben, melynek első fele a családba kerülésétől a hozzám kerülésig: 1989-2001-ig, második fele pedig a hozzám kerüléstől az elhalálozásáig 2001-2006-ig tart, ami kis szünettel az utód (300D) megjelenését is eredményezi majd.

A megszokott Germán létből bekerült a Magyar mélyvízbe.
Azonnal rákerült egy masszív tetőtartó, ami gyakorlatilag ránőtt és borzalmas
terheket, elsősorban faanyagot és fabútorokat szállított, ahogy ezt a hétköznapok megkövetelték.
Télen tetőboxokat kapott és meglódult a család a havasokba, nyáron pedig duplatengelyes
utánfutót húzott egy jókora hajóval, jóval a megengedett vontatási érték fölött!!

A gyakori terhelésnek kitett autón egy komoly beavatkozás történt Apám vezénylete alatt,
ez pedig a hátsó tengelynél való drasztikus megemelés volt, 10-15cm-rel a gyári érték fölé.
Ennek eredményeként félterepjáró – mai nyelven városi terepjáró – funkciót is betöltött,
nem akadt föl sehol és a terhelést is ragyogóan bírta.
Utánfutóval került vízszintesbe a díszléc az oldalán, tehát akkor érte el a gyári kiállást.

A fentiek elég jól hangzanak, de azért voltak hátulütői a változtatásnak:
– instabilabb lett a kanyarokban
– terheletlenül nagyon ferdén álltak a féltengelyek, ezért hamarabb elnyíródtak
– ha egy átlagos személyautó belénk jött, a hűtője közepébe kapta a horgot (megesett párszor)

A Német fűtött garázsban töltött első 6,5 év után egy percet sem volt fedél alatt.
Rozsdásodott is rendesen, egyszer egy sonka is elhagyta magát az alján.
Mivel mindennapi oldalfegyver volt, nem lehetett sokat lelkizni.
Apám budaörsi Mercis szakija tette a dolgát .. úgy ahogy, de mindig gyorsan és normális áron. Ennek megfelelően sorra kerültek fel az utángyártott elemek, hol egy sárvédő,
hol egy ajtójavító szett (díszléc alatti rész) .. meg hasonlók.

Egy volt a lényeg: MŰKÖDJÖN! és működött is, sosem hagyott minket cserben,
talán csak egy történet rémlik egy -25 fokos ausztriai reggelen megmakacsolta magát.
Hatalmas havazásban elkezdtük vontatni, de a kerék ugye csúszott .. nem volt egyszerű, de végül beindult.

Előtte 1200-es Zsigáink voltak, mindig kombik. Merciből is az volt a cél, de már ’89-ben
is olyan botrányos állapotban voltak az eladó példányok, hogy Fater inkább bevállalt egy limuzint, de asszem egy percre sem bánta meg.
Sajnos a hátsó ülés sem lehajtható (biztonsági okokból a támla mögött simul a tank),
de annyira élvezte, hogy végre egy megbízható társa van az utakon, hogy az leírhatatlan.

Gondolom, hogy az olvasók között akadnak Lada rajongók, bennem is szép emlékeket ébreszt egy-egy megkímélt példány, de Apámnak említeni sem szabad, mert erre az egyre ugrik!
70.000Km-nél (amennyivel a Mercit vette) már el kellett adni, mert a motor,
generál gyanús volt és állandó gondok voltak mindegyikkel.
Volt vagy három .. szidta mindet, mint a bokrot.

Számára a szép autó, a stabilan működő autó és ez nagyon belém ivódott.
Sok bosszantó kört hagytam ki a rám ruházott gép “hatalmánál” fogva.

Mindig mondta, hogy minél többet vezeti, annál jobban szereti.
Akkor nem egészen értettem, de most már pontosan tudom mire gondolt,
mivel azóta is a típus rabja vagyok.

Én már 220.000 km-el kaptam és bár mai szemmel nyilván máshogy látom, de akkoriban makulátlannak tűnt. Habzsoltam vele az utakat, élveztem a kényelmet, hogy végre észrevesznek, hogy az autópályán már nem 80-al hanem 120-al közlekedhetek.
Ment volna jobban is, de legfontosabb jótanácsként azt kaptam az autó mellé, hogy sose járassam magas fordulaton és akkor a világból kimegy. Megfogadtam, úgy is lett…

4 hengeres, 240D, 4 sebességes manuális váltóval.
Nem véletlen lovagolok a sok négyesen, később még jelentősége lesz.
Tény, hogy ez az összeállítás a legstrapabíróbb, legigénytelenebb és a
legjobb ötvözete a teljesítménynek és a gazdaságosságnak.
Aki kicsit is járatos a témában az tudja, hogy nem túl dinamikus, viszont már alacsony fordulaton – szinte alapjáraton – megjelenő, mai szemmel is nagy nyomatéka, észrevétlenül is higgadt vezetésre ösztönzi az embert. Határozott dízel ketyegése pedig nyugtató hatása mellett elképesztő hatásfokkal tartja távol a piroslámpánál bepróbálkozó önjelölt versenyzőket. Nem véletlen, hogy jóval ritkábban okoznak eme kitüntetett típussal balesetet és a veterán biztosítók is nagy örömmel fogadják flottájukba.

Kénytelen vagyok a teljesség igénye nélkül végigfutni pár lényeges beavatkozáson,
mert így nyer majd igazán értelmet, ennek a cikknek a valós tárgya, a jelenlegi W123-asom.
Még előtte azonban meg kell említenem két fontos tényezőt.

1. A 2000-es évek elején ez egy igen lesajnált modell volt, pláne a sárga színével. (forgalmiban: világos olajbarna). Kaptam is a “papóka” jelzőt a korosztályomtól rendesen, meg sorolhatnám még milyeneket, de nem érdekelt, imádtam.
Az idősebbek sokan elérzékenyülve, láthatóan kedves emlékekkel tekintettek rá,
az aktív melós társadalom pedig csorgó nyállal tett rá naponta ajánlatokat, melyeket anno Apámnak is, de hiába.

2. Akkoriban az eredeti állapot megőrzése egyáltalán nem érdekelt, csakis a megbízható működés és a költséghatékony fenntartás.

Talán az egyetlen komolyabb probléma a kuplunggal történt kb. félévre rá, hogy megkaptam.
225.000km körül megadta magát a gyári szett, épp mikor felkerültek az új téligumik.
Tolatok kifelé a műhelyből, egyszer csak elege lett.
Úgy gondolom ennyi vontatás és egyéb nyúzás mellett ez teljesen normális.
Persze ez akkor nem nagyon vigasztalt. Becsületére váljék, hogy aznap
azért hazavitt és másnap még saját lábán elment a szerelőhöz.

Vicces, hogy Apám anno leginkább a kuplung miatt aggódott mikor megvette,
mert a Ladáknál 50.000km után bármikor megrogyhatott a rendszer .. ahhoz képest…

Mivel sokat jártam vele és egyre jobban megszerettem, szép lassan belesüllyedtem a Mercedes adta lehetőségek őrült útvesztőibe, majd sorra jöttek a különböző igények:

– komolyabb Hifi
– első elektromos ablakmozgatók
– légterelők az első ajtók ablakaira és a tetőablakra
– igényesebb üléshuzat
– első könyöklő
– KLÍMA!

Sok esetben a szaki szerelők keltették fel a vágyat és mutatták meg a lehetőségeket.
Például üléshuzat csere előtt felhívták a figyelmemet, hogy a vezetőülés elég gyalázatosan lapos és nyilván törött rugókat rejteget. Így kárpitos felújításon esett át és ugyanott megoldódott egy régóta húzódó hiányérzet pótlása, az első könyöklő is.
Itt megállnék egy pillanatra, idézet következik:

” – Zsiga bácsi (a kárpitosmester, aki Merci csillagos szerelő ruhában nyitott ajtót)
szeretnék egy könyöklőt is, megoldható?
– Persze nem gond .. kicsit, vagy nagyot?
(egy másodpercig sem gondolkoztam)
– Nagyot .. mi mást!”

Meg is kaptam bele egy W116-os könyöklőjét, amiről akkor fogalmam sem volt, csak azt láttam, hogy tökéletesen kitöltötte a két első ülés közti teret.
Innentől viszont vérszemet kaptam, mert nagyon sokat dobott a gépen és valahol a felkutatását is nagyon élveztem. Egy gyári új könyöklő már akkor is 60.000Ft-ba került, így meg a teljes belső megújulás annak a felébe se! Nem mellékesen említeném, hogy az ülések feketék, az első-hátsó könyöklők és a fejtámlák (csak elöl voltak) zebra mintázatúak lettek.
Szégyen és gyalázat, de nekem – már kisgyerekkoromtól – nagyon bejött a zebra téma. Nincs mit szépíteni. Mindezek előtt jó pár változtatás történt, de talán ez érzékelteti a legjobban, hogyan lehet elveszni a részletekben.

Folytatás következik…