Jaguar XFR-S

Jövő évben indul a Jaguar történetének legerősebb szedánjának a forgalmazása, amely pedig az XFR-S modell.

A kiindulási alapot az XFR szolgáltatta, annak a durvább átirata. A következő műszaki tartalommal bír:
– 5 literes V8-as kompresszoros motor
– 550ló, 680nm
– 0-100km/h: 4,6sec
– Vmax: 300km/h (elektronikusan korlátozva)
– 8 fokozatú Quickshift váltó (természetesen kézi üzemmódban is lehet váltani a kormány mögött elhelyezkedő fülekkel)

A képen látható autó francia versenykék színben pompázik. Nagyon jó választásnak vélem ezt a színt a Jaguar sportos modelljein. Az XKR-nek is jól áll. Jó látni, hogy a Jaguar újra egyre különlegesebb modellekkel rukkol elő (pl. F-Type).

Kiváló alternatívának gondolom azok számára, akik egyedibb autóra vágynak, mint egy M5 vagy E63 AMG.

Nézzétek meg a videót! Érdemes. Fantasztikus hangja van.

Amcsi V8

Múlt héten faterom ismerősének köszönhetően megtekinthettem egy 1973-as Mustang-ot. Mit sem sejtve mentem az említett találkozóra, hogy szemügyre vegyem az autót. 10 perccel később már fülig érő vigyorral cruiseoltam a belvárosban, miközben az 5literes V8-as erőforrás duruzsolt alattam. A motor erejét egy automata váltó vitte át a kerekekhez, ami tökéletesen illett az autó karakteréhez.

Habár a többség az ezt megelőző szériát tartja az igazi Mustang-nak, megemlíteném, hogy rendkívül jól néz ki élőben a tesztelt példány. A rikító sárga szín is még jobban kiemelte a kasztni formáját. Semmi típusidegen módosítás nem volt rajta. Ez az utolsó igazi Mustang. A következő évtől kezdődően már nem annyira karakteres „pónik” gördültek ki a Ford gyárcsarnokából.

Sokáig nem értettem, hogy miért vannak oda az emberek annyira az amcsi vasakért. Európai színvonalhoz képest elavult technikák, gagyi beltér (főleg a műanyagok). Pár éve a hozzáállásom ezekhez az autókhoz gyökeresen megváltozott egy barátomnak köszönhetően, aki mellett többször (és több száz kilométeren) ültem utasként. Az említett autó egy radikálisan átépített 2005-ös V8-as Saleen Mustang volt.

A korábban említett negatívumok mind köddé váltak, mikor beindult a V8 és elindult az autó. Akkor már senkit sem érdekelt, hogy például egy BMW-hez képest nagyságrendekkel alacsonyabb színvonalú minőségre és technikára. Itt említeném meg, hogy amikor hasonlítgatják az európai és amerikai autókat, akkor jó lenne nem megfeledkezni arról, hogy ezek az autók mennyibe kerülnek. Itthon körülbelül 10 millió HUF-ból kapnánk egy vadonatúj 320i Coupe-t (170ló). Ennek a feléből kijön egy V8-as Mustang. Ha megelégszünk a V6-al, akkor meg még jóval olcsóbban. Viszont ezekhez az autókhoz a 8 henger illik. Egy kicsit felextrázott 320i árából az USA-ban egy 650 lovas (!) Shelby GT500-ast kapnánk. Innentől fogva felesleges a további összehasonlítgatás.

Az amerikai autók egy életérzés, amit meg kell tapasztalni ahhoz, hogy helyes véleményt tudjunk alkotni. Akinek benzin csörgedezik az ereiben, azok imádni fogják ezeket az autókat. A 15-20 literes fogyasztás is egyből más nézőpontba kerül.

Az általam kipróbált sárga Mustang jelenleg eladó:
OT rendszámos. Jó állapotú, apróbb javításokat igényel. A legnagyobb ráfordítás egy új fényezés lenne rá.
Hirdetés

„A V8 a pokolban is V8.”

A Szerelem újra fellángol… jobban, mint valaha! (300D) 4.rész

“A következő több részes cikksorozatban bepillantást nyerhettek Benesch Gergely W123-as világába.
A mostani főszereplő már egy 300D.”

Pár év nyugalom után egy igazán komoly akció

Az állófűtés beszerelésétől (2007 év végétől), közel 3 évig csak a szükséges olaj, meg egyéb kopó alkatrészek (fék, gumi, stb…) cseréjével kellett foglalkozni, leszámítva a kopó alaktrészek cseréjét meg egy-két apróságot. Ezek közé tartozik a műszerfal órájának hideg időben való pontatlanságának megoldása, melyet a Haudek műhely rendbe is rakott. Ment mint az álom, talán csak az évenkénti klímagáz utántöltés volt kissé bosszantó különösen úgy, hogy akkor is csak pár hónapig tudott igazán jegelni, meg mintha -szinte észrevétlenül- a hűtővíz is szivárogott volna, mert annak is utána kellett néhe tölteni egy kicsit. A klímás szakinál a kompresszorra is panaszkodtam, mert -ahogy már korábban is említettem- teljesen feltöltött állapotban sem tudta a GM kompresszor azt a hideget produkálni, mint a korábbi York, a 240D-ben. Simán beszerezhettek volna egy GM-et, de határozottan lebeszéltek mert szerintük hibátlan állapotú a benne lévő is. Egyszerűen ezek ennyit tudnak és az új sem lenne jobb.

A későbbiekben kiderül, hogy tudták miről beszélnek, de figyelmen kívül hagytak egy fontos részletet, ami egycsapásra rendberakja az összes említett problémát!

Viszont addig még hosszú utat kellett bejárni, hogy megkapjuk ezt a kellemes jutalmat. 2010 tavaszán már tisztán látszott, hogy az autó mind a négy sarkánál megindult a korrózió. Nagyon nem tetszett, hogy a makulátlan verdán már nem csak apróbb hólyagok, de kisebb rozsdafoltok jelennek meg és meg is szóltak érte a környezetemben .. hát igen, nem ehhez szoktak. Ráadásul májusában időszerű volt a műszaki vizsga is, ezért áprilisban kiugrottam Budaörsre Szabihoz, hogy azért nézzen rá a gépre. Úgy ítélte, hogy az első futóműre rászorul némi felújítás, de a korrózió látványa sokkal nyomasztóbb volt mindkettőnk számára.

Megbeszéltük, hogy az -általa már korábban bemutatott- aranykezű lakatosnál, Mikinél fog az autó megint kikötni, de akkor már jobb előtte rendberakni a futóművet .. legalább nem kell annyira vigyázni a szerelés során… Ennek megfelelően -Szabolcstól megszokott, hihetetlen precizitással- bekerültek előre az általa javasolt Lemförder lengőkarok és gumigyűrűk, illetve a gyári (csillagos) lengéscsillapítók, amiket még az autóhoz kaptam a vétel során.
Nem a levegőbe beszélek, végig ott voltam .. ahogy általában. Természetesen futóműállítás követte a beavatkozást, melyet a Schőn műhelyben végeztek el.

A vizsgálódás közben kiderült, hogy a vízpumpa már nem csak gyöngyözik, hanem szabályosan csöpög. Egyértelmű volt, hogy ezügyben is érdemes lenne még a felújítás előtt intézkedni.
Rögtön tudtam hova forduljak, mert apám már a 240D korából ismert egy helyet a Csepkő utcában, ahol nagyon komolyan ismerik a vízpumpák “lelkét”.. csak azt, de azt nagyon! Vérprofi felújító műhelyről van szó, ahol apáról fiúra szállt a műhelyvezetés. Megis kaptam a fejtágítást rendesen 

A főnök gyanúja beigazolódott, mikor rákerdezett a ventilator stabilitására. Megnéztem és bizony kotyogott, vagyis a visco-kuplunk elkopása tette tönkre a vízpumpát, mert a folyamatos egyenetlen járás meggyengítette a rendszer tömítését.

Leadtam az autót lakatolásra, de előtte kiszedtük a vízpumpát, meg a viscót. A vízpumpát leadtam felújításra, viscót meg rendeltem, egy gyári Behr-t. Csak ezekkel a feltételekkel, meg valami durva G12-es minősítésű, -45-celsiusra beállított fagyálló használatával vállalták a felújított vízpumpára a garanciát. Rajtam nem múlhatott.

Aztán a megérkezett a visco-kuplung is.

Közben megkezdődtek a feltárási munkálatok a féltett gépen.

Hiába lett alváz- meg üregvédve 2006-ban .. mikor megvettem…

Folytatás következik…