Hamarosan érkezik a legerősebb Rolls

Hamarosan érkezik a Rolls-Royce történelmének legerősebb autója, az új Wraith.
A Ghost rövidített padlólemezére épülő 2 ajtós coupe a pletykák szerint bőven 600 lóerő fölött fog teljesíteni.

A márciusi genfi autókiállításon lesz az autó premierje és a vevőknek az első példányokat már az év végén leszállítják.

A patinás angol gyártó történelmében már korábban is felbukkant a Wraith típusnév.

Az 1938-ban bemutatott Wraith

Utcai drift egy M5-el

„A következő felvétel lezárt útszakaszokon van filmezve profi sofőrök közreműködésével.”

Ez az, ami NEM elmondható erről a „rövidfilmről”, melynek a főszereplője egy E34-es M5-ös BMW.

„Kérem, ne próbálja meg utánozni a filmen látottakat!”

DeLorean

“Egy újabb legenda érkezett a Karburátorra, melyet Sidaries a DeLorean Club Magyarország egyik alapítója mutat be.”

Hmmm. DeLorean. Nem is tudom, hogy hogyan álljak neki ennek az írásnak. Annyira sok mindent lehetne róla elmondani és még az is annyira kevés lenne. Szerintem kezdem egy minimális történelemmel, mert ezt az autót nem lehet a történelme nélkül nézni.

John Delorean a Pontiacnél és a Chevroletnél dolgozott. Mérnökből küzdötte fel magát az igazgatóhelyettesi pozícióig, mikor is nagyon jó fizetését és a jövendőbeli GM igazgatói posztot hátrahagyva lelépett (kirúgták) a cégtől. Ezt az eseményt sokan sokféleképpen magyarázták, de az biztos, hogy már a GM-nél megpróbálkozott egy DMC-hez hasonló autó létrehozásával, amit aztán a vezetés elkaszált. Ugyanis John megunta azt, hogy az amerikai gyártók átálltak az eldobható autókra, a több autót kiszolgáló egyenalvázakra, az egyediség feladására, ezért akarta az új típusú autóját.

Mikor ez nem sikerült, kilépett és megalapította a Delorean Motor Companyt, majd egy év alatt megépítette az autójának a prototípusát, ami habár előremutató megoldásokat tartalmazott, tömeggyártásra alkalmatlan volt. Emiatt kérte Colin Chapman segítségét, akivel együttműködve, a Lotus Esprit alvázát felhasználva, de az eredeti koncepció minden fontosabb elemét megtartva újraalkotta az autót.

Az 1981 januártól 1982 októberig terjedő időszakról könyveket lehet megtölteni – ahogy ezt tették már előttem sokan, ezért nem megyek bele a részletekbe. A lényeg, hogy az ígéretesen indult vállalkozás néhány rossz döntés és balszerencse miatt másfél év alatt tönkrement és John Delorean a vádlottak padjára került. Ebben a történetben minden előkerül, ami egy filmhez szükséges. Van benne siker és bukás, szerelem, hit, sikkasztás, terrorizmus, fenyegetés és halál és minden más amit felsorolni nem is lehetne (vagy nem lenne politikailag korrekt :) ).

Az egész történet megkoronázása pedig az 1985-ös Vissza a Jövőbe című film, ami a hányatott sorsú autót halhatatlanná tette.

Vannak, akik úgy érzik, hogy a film, ami miatt mindenki csak időgépként gondol a Deloreanre, háttérbe helyezi az autó valós érdemeit és ebben van is igazság. Viszont ők elfelejtik azt, hogy a film nélkül az átlagember számára ez az autó nem is létezne, az autóstörténelmet ismerők számára pedig csak egy lenne azok közül az autógyárak közül, akik megpróbáltak maradandót alkotni, de belebuktak.

Hát ezután a bevezető után rátérek a kérdésekre:

Mit jelent számodra a típus? Miért ezt választottad?

A két kérdést összevonom, mert egymásból következik a válasz. A Delorean különleges autó, mind a koncepciója, mind a kinézete szempontjából. Ugyanis ezt az autót hosszú távra tervezték. Nem, itt nem a Kia 7 éves és feltételekkel súlyosbított garanciájára gondolok, sőt nem is a Ford élettartam garanciájára, ami mint kiderül 100-150000 kilométert jelent. A Mercedes 30 éves átrozsdásodási garanciája már hasonló, de ott is 30 évig minden szervizt szakszervizben kell végezni. Esélyes, ugye?
A Deloreannél megmondták, hogy 25 év a garancia az átrozsdásodásra. És kész. Nincs feltétel, rozsdamentes acél van. Lehet, hogy drága, de biztosan működik. A motorra ugyan nem adtak garanciát, de a 300000 kilométert minden gond nélkül elmegy, ha megkapja az olaját és hűtését. Van azonban sok fél millió kilométert futott autó is. Az előbb elmondottakra azonban a legjobb bizonyíték az, hogy tavaly az OT vizsgára felkészülés 70000Ft-ba került a restaurálatlan autómnak.

Szóval számomra ez a koncepció, a rozsdamentesség volt az igazán vonzó. Az ajtók és az autó általános harmóniája csak bónusz volt. Szóval számomra az autó a tartósságot jelenti. Azt, hogy tudom, hogy ha lesz benzin, akkor ez az autó 50 évesen ugyanígy fog működni és kinézni, mint ma.

Milyen érzések fűznek hozzá?

Ez komoly kérdés? Imádom :)
Persze amikor megint elköltök egy vagon pénzt hülyeségre, akkor meggondolom, hogy ennyire kell-e ez nekem, de mindig kiderül, hogy kell. Az autóval járó élmények megfizethetetlenek.

Milyen élmény vezetni? Milyenek a menetteljesítményei?

Sportos, de nem sport. Sokkal gyorsabbnak néz ki, mint amilyen valójában. 2,85 literes PRV6-os motor hajtja, ami a Peugeot, Renault, Volvo közreműködésével készült. Karakterisztikája alapján nem sportmotor, sokkal inkább GT. Lendületesen lehet vele közlekedni, a 100-ra gyorsulása 10,5 mp, a végsebessége pedig 199 km/h. Ezekkel az értékekkel versenyen nem lehetne nagyot villantani. Cserébe viszont az autó alacsony építése és Lotus futóműve miatt a kanyarsebessége nagyon jó.

Mi az, ami nem tetszik benne?

Hát ezen gondolkodnom kellett. Vannak gyengéi az autónak, de egyik sem olyan, ami kimondottan zavarna és ezért ne szeretném. A kilátás elég rossz az autóból, a fordulóköre is inkább kamionra hajaz és nem személyautóra. Viszont ezek is inkább érdekes tapasztalatok és nem pedig nemszeretem dolgok.

Hiányolsz belőle valamit?

Az ABS jól jönne néha. Sajnos 1981-ben ezt még nem fedezték fel. Ezt úgy kompenzálom, hogy november és március között nem használom az autót. Úgysem mennék vele, így van még egy okom.

Fenntartási költségek

Érdekes kérdés. Lehet magasnak és alacsonynak is nevezni, viszonyítás kérdése. Aránylag keveset megyek vele, kb. évi 4-5000 kilométert és az évi fenntartása 200000 Ft körül van, ami főleg szerelésekre és munkadíjra megy rá. Az alkatrészek nem drágák, a 13 éves Passatommal azonosak, viszont az autóhipochondriám sokat dob a költségeken. Mindig találok valami kis bizbaszt, amit szerelni lehet. Szóval nem olcsó a fenntartás, de a ritkaságához képest egyáltalán nem drága. Ja igen. A fogyasztása 8-13 liter körül alakul. Autópályán 120 körül 8l, városban tökölve 13l. Vegyesben 10-11 liter körül eszik. Szerintem bőven elfogadható.

Azt kaptad, amit vártál? Újra megvennéd?

Úgy vettem az autót eBayen, hogy előtte nem is láttam. Sőt, előtte soha nem is ültem Deloreanben. Volt egy elképzelésem arról, hogy milyen lehet, de persze ennek a valósághoz nem sok köze volt. Az első út után már rendben ment minden és helyrerázódtak a fejemben a dolgok. Az emberekre gyakorolt hatását viszont teljesen eltaláltam. Szóval meg vagyok elégedve vele. És természetes, hogy újra megvenném.

Kinek ajánlod/Kinek nem?

Nem való bárkinek az biztos. Habár egy megbízható autó (Voltam vele többször külföldöm, még Írországban is. Természetesen lábon vittem), mégis sok szerelni való akad rajta. Nem komoly problémák, de kisebb dolgok mindig vannak. Habár a tartósságáról már beszéltem, de a 31 év az 31 év. A karosszériával ritkán kell törődni, de egy fékbetét, egy benzinpumpa, egy biztosíték vagy egy kis ragasztás valahol gyakran kell. Szóval szerintem annak való, aki amúgy is hobbiautós. Meg hát a vételi ára is magas. Egy normál jól működő példány 25000 euró körül van.

Hát ennyi lenne, ha bárkit jobban érdekel a téma, keressen meg minket a delorean.hu oldalon vagy a delorean.blog.hu-n . Ott minden van, ami a Deloreannel kapcsolatos.

Köszönöm Sidariesnek, hogy bemutatta autóját!

Frontmotoros Porsche-kről egy tulajdonos szemszögéből

A következő beszámoló Zoltántól, egy lelkes amatőr Porsche rajongótól származik, úgyhogy elsősorban az érzelmi megközelítésről és a tapasztalati élményekről fog szólni. Zoltán korábban is írt már a Karburátorra, akkor a Boxster-éről .
A Porsche kínálatából számos modellt birtokolt (924-944-911(964)-Boxster), így nagy tapasztalattal rendelkezik a témában.

924

A 924-ről nagy vonalakban tudjuk, hogy egy félúton a megvalósulás felé vezető úton rekedt meg, mint az új megfizethető VW-Porsche közös modell. Lényegében a 914-es VW-Porsche sikerét meglovagolva lett volna a téma utódja. Sajnos a VW-vel nem jött össze a frigy, így zuffenhauseni jelvénnyel az orrukon jelentek meg a hangsúlyozottan praktikus és megfizethető sportkocsik, immáron teljes jogú Porsche típusként. A 924-gyel az ortodox rajongóknak több bajuk is volt, rossz helyen van a motor (elöl) és rossz a hűtése (víz). Ugyanakkor, ha el tudunk vonatkoztatni a sztereotípiáktól és az alap-paradigmától, akkor el kell ismerni, hogy egy nagyon élhető, fürge, jó kis sportautót hozott össze a Porsche ezzel a típussal. Nekem is ez volt az első Porsche az életemben, mivel a kilencvenes években még volt belőlük bőven a használtautó-piacon, nem voltak még túlontúl öregek (ekkor mai szóval élve youngtimerek voltak) és az áruk nagyon kedvező volt használtan.

Amit szerettem benne, hogy Porsche volt, ami nekem nagyon sokat nyomott a latba, nagyon jó volt a súlyelosztása, elöl, az első tengely mögött a motor és hátul a váltó és diffi egysége zárta a hajtásláncot. Külön előnyére vált a dolognak, hogy sok Audi és VW alkatrész kompatibilis volt hozzá, sok minden ezekből a márkákból származott. Porscheidegenség ide vagy oda, azért el lehet hinni, hogy az a Golf lámpa is világított a fedeles nyitható fényszórókban, a VW kilinccsel is ki lehetett nyitni az ajtót és a kezelőszervek is működtek benne, hiába voltak más márkáé.

Sok csúfolódásnak ki volt téve, mondván: „audimotoros”. Sokan még olyasmit is hirdettek, hogy Audi öthengeres motor is volt bennük. No én ilyet egyet se láttam sőt, Audi feliratú szelepfedelet sem. Az tény, hogy a motorblokk öntvény az megegyezett az Audi valamelyik 2 literes motorjáéval, de a vezérlés már nem Audi volt itt sem. (Gondoljunk csak a jelenkor dízel Cayenne és Panamera példányaira. Ott is idegen a motor, de nem egy az egyben átemelve.) Szóval nagyon lehetett élvezni vele az autózást, ugyanúgy a földön ültem benne, ugyanaz a feeling megvolt, mint bármelyik „nagyobb” Porschéban. És a fenntarthatósága is teljesen rendben volt egy huszonéves fiatal ember pénztárcájához mérten.
A hátsó, kombiszerű csomagtartója a kategóriájában inkább nagy volt, mintsem kicsi, egy nagybevásárlás vagy két ember kétheti nyaralócucca röhögve belefért. A fogyasztása is tűrhető volt és bár a 2 liter és 120 lóerő kombinációja nem egy brutális adat, azt azért tudni kell, hogy a Porsche soha nem a számokról szólt, hanem a meglévő lóerők mintaszerű kihasználásáról. Tehát a forgalomban inkább egy háromezres nagyautó dinamikája jellemezte. Kétszázzal ez is tudott menni, gyorsulni is jobban tudott, mint a legtöbb akkori átlagautó, tehát én úgy gondolom, hogy egy kimondottan ésszerű választás volt a Porsche világába történő belépéshez.

944

A 924-es megsemmisült sajnálatos módon egy balesetben nem egész egy év birtoklást követően. Utána gyakorlatilag kettőt léptem előre, mert a megcélzott autótípus a 944-es volt, de ebből rögtön az utolsó szériás, legnagyobb szívómotoros S2 variánsra sikerült szert tenni, 211 lóerővel (ami hát majdnem százzal több a korábbinál, majdnem azonos kasztni mellett), 3 literrel és 16 szeleppel. Na, az egy igazi, nagyon nagy előrelépés volt. Átülni nem volt nagy kunszt, sok szempontból megegyezett a 924-gyel, bár a 944 S2 az bőven ún. „újműszerfalas” volt. És elektromosan állítható valódi bőrülések, kivehető „targatető”, elektromos ablakemelő (a kilencvenes években azért ez sem minden autóban volt). Node az igazság a gépháztető alatt volt. Echte Porsche gyártmány mindene, semmi sem származott a konszern márkáiból. Ez éreztette a hatását alkatrészrendeléskor is. Viszont érdekes módon szinte inkább kevesebbet fogyasztott majdnem dupla menetdinamikával, mint a kis elődje. A 944 S2-vel nagyon lazán lehetett 220 utazót tartani a pályán (max 240 körül) és a lényegesen szélesebb nyomtávnak köszönhetően mondhatni hülyebiztos volt a kanyarokban. A súlyelosztás tökéletessége miatt egyébként téli gumi nélkül is kiválóan uralható volt télen is. A rugózása kemény volt, de nem velőt rázóan, mindenhová el lehetett vele menni. Persze a 911 tulajdonosok részéről volt némi fanyalgás mindegyik esetben az olcsó Porschék miatt. No ezt a fanyalgást szerencsére én nem örököltem meg, amikor 911-esem lett, a két orrmotorost, meg úgy általában véve a kocsijaimat mindig a saját örömömre vettem, nem a másoknak való megfelelésre.
Előre szólok, hogy a két orrmotoros autó már nagyon hosszú évek óta nincs meg. Ahogy említettem, a 924-es sajnos megsemmisült egy fatális balesetben, a 944 pedig eladásra került immáron 10 évvel ezelőtt, amikor a 911-esre sikerült szert tennem. (folyt köv)
Két autótípus kimaradt a fogalmazványból, ezekről érintőlegesen írnék, mivel nem birtokoltam egyiküket sem, ám vezetni volt szerencsém őket.

928

Egy V8-as vérbeli granturismo autó, amely elsősorban az amerikai piacot hódította meg. Ez az autó volt „Év autója” is és akkortájt úgy jellemezték, hogy a sportosság, a kényelem és a reprezentatív elegancia egyidejűleg megvan benne. Vezettem is ilyen „szörnyeteget”, kissé bumfordi és nehézkes autó, de a hatalmas teljesítménynek köszönhetően nagyon jól gyorsult az is. És hosszú távú utakra nagyon jó választás volt. A súlyelosztása hasonló a négyhengeres kistestvérekéhez, tehát a vezethetőséghez kétség nem fér. A Porsche a 911-es utódjául szánta, de a történet végül, mint ismeretes másképpen alakult. Voltak benne olyan újítások, amik akkoriban nem voltak jellemzőek a többi márkánál. Pl. a széria ABS, az alumínium ajtók és a műanyag, karosszériaelemként funkcionáló lökhárítók is igazi futurista gépnek mutatták.

968

Ezt inkább hívnám 944 S3-nak, mivel az S2 nem is utódja, inkább faceliftje volt. Az eleje és a hátulja ugyan emlékeztetett a V8-as nagytestvérre, de oldalról és belülről teljesen 944 S2 volt. Ez kapott egy változó szelepvezérlést, egy hatfokozatú váltót, így picivel jobbak lettek az adatai. Bár egyesek szerint a 944 S2 vadócabb volt, hiába lett a 968 kicsit erősebb.

A későbbiek során mindegyik Zoltán által birtokolt Porsche-ről felkerül a Karburátoros kérdéssor és a konkrét autók képei.