Peugeot 205 Rallye

Egy francia kis gokartot, Peugeot 205 Rallye-t, mutat be Lóránt, a büszke tulajdonos.

“2006 januárjában egy kedves barátom Saxo VTS-ében ülve száguldoztunk lefelé a Budakeszi úton, amikor jobbra néztem és megláttam egy eredeti 205 Rallye-t. Álljjjjjj álljjjjjjj! Tolass vissza! Ki volt rá írva, hogy eladó. Másnap felhívtam, harmadnap már ott figyelt a garázsunkban a Rallye. Egész pontosan az 1.9-es Rallye ugyanis volt olyan is. A német és svájci piacra csinálták a környezetvédelmi szabályozások miatt. Rendbe tettem és elkezdtem használni, elkezdtem autózni vele, ami azt jelenti, hogy feszegettem azokat a bizonyos határokat… Nagyon nagy élmény volt az autó, de minél többet olvasgattam a neten az 1.3 Rallye-ról annál inkább szerettem volna egyet! Egy szép augusztusi napon aztán feltettek egyet a duen.hu-ra amit sajnos nem tudtam megvenni azonnal, mert a Balaton északi partján volt letéve egy garázsban, egy echte francia házaspár tulajdonában. A hirdetést a szerelő adta fel és nála is csörgött a telefon, de szerencsére én voltam az első, így ígéretet kaptam, hogy szól a tulajdonosoknak és visszahívnak. Így is történt és pár nap múlva már mehettem is érte.
Amikor megláttam tudtam, hogy kell! Gyönyörű állapotban volt és mindene gyári. A tulajdonosa egy 60 éves néni volt, még újonnan vették az autót Párizsban és a gyerekeket hordta vele az iskolába. Azért adták el, mert egyszer hazajöttek vele Franciaországból és lejárt a vizsgája… Hála a magasságos Megváltónak így az autó hozzám került. A karbik össze-vissza jártak, a gumik kukák, az eleje kicsit meg volt nyomva, de ment az autó. De még hogy! Hamar rájöttem, hogy bizony ez az igazi Rallye!

Jelenleg féltve őrzött kincsként egy takaróponyva alatt pihen a garázsban. A hét év alatt szinte minden rendbe lett hozva rajta, és megkapott mindent, ami egy versenyautónak kellhet. Mert ez ízig-vérig egy versenyautó! Ez nem elfogultság, ez teljesen objektív megítélés. Ültem már néhány komolyabb autóban, háromszáz lóerő felettiekben is! Ez valami olyan feelinget ad, mint semmi más! Jó nyilván nem összehasonlítható egy Porsche 911 GT3-mal, sem egy Type Ra Subaruval. Viszont ha egy olyan szakaszra érünk vele, mint például Bükkszentlászló – Bükkszentkereszt, vagy Visegrád, esetleg Bagolyirtás, akkor ez kell! Tömény, masszív adrenalin bomba, amivel a kanyarok a világ legnagyobb örömforrásává válnak! Tipikusan az az autó, amit egy apuka nem szeretne meglátni a ház előtt, amikor a féltve őrzött kislányát randizni viszik.

Ha beülünk az autóba, akkor értjük meg igazán a „puritán” szó jelentését…

Mindenből csak az van, ami muszáj hogy legyen! Illetve az én autómban még az sem, mert kidobáltam hátulról minden szükségtelen dolgot. Se ülések se kalaptartó, se szőnyeg. Imádom, amikor zörög a lemez! :) Van viszont egy poroltó. Sosem lehet tudni. Semmi elektromos extra, felesleges kapcsoló… Az ülések az ablakok mellett… Asszem ennyi, ami extrának nevezhető. Itt az igazi extra az érzés, ami hatalmába kerít, amikor vezetjük az autót! Kellemesen bizsergető, simogató vérnyomás emelkedés. Annyira közvetlen, nyers, hogy már már túl egyszerűnek tűnik. Pedig se szervokormány, se hátsó tárcsafék… Semmi. Vas a vason és ettől olyan k***a jó!

A gyári üléseket kicseréltem két Evo 6-ból származó Recaro-ra, mert a gyári ülésben ülve egy komolyabb kanyarnál felkenődtem az ablakra… Tettem bele négypontos öveket, mert hát fő a biztonság! És amúgy is sokkal vagányabb, amikor az ember ilyenbe van bekötve. Piros lámpánál az öreg bácsik irigykedő vigyorral az arcukon néznek át a tűzpiros Swiftekből. A gyári kormány helyett egy kellemes háromágú Sparco díszeleg megtoldva egy hosszabbítóval. A beltér nagyjából ennyi… Ja és van gyárilag minden 205-ben navigátorlámpa! Óriási ötlet volt anno, kár hogy a 106-osokba már nem tették bele. Az egyik legjobb dolog, hogy a szivató manuális. Indítás után fel lehet tekerni akár kétezer fölé is az alapjáratot. Gyönyörűen üvölt, puffog, durrog a karbik meg csak úgy prüszkölnek!

A motor az autó egyik legkülönlegesebb része.

DCOE- 40-es Weberrel illetve Weberekkel van szerelve gyárilag, ami 102 lovat tud. 1294 köbcenti! A végsebessége gyárilag 190 km/h! Ami a lényege, hogy gyárilag 790 kilogramm! Egy kis plusz levegővel és egy nyitott kipufogórendszerrel könnyedén 110 fölé lehet emelni a pacik számát, amit meg is tettem asszem az első napokban. Alapjában véve a karbi kényes alkatrész, de egyszer ha kicserél az ember minden tömítést és egy hozzáértővel beállítatja, akkor örök darab. Nekem kétszer volt eldugulva, de mióta elvittem a Rákosihoz, nagyjából öt éve semmi gondom nincs vele. A gyári fúvókákat nagyobbra cserélte és ettől egy kicsit több benzint kap. Ezek után is a fogyasztás 10 liter körül van. Ha nagyon Loeb-ösre veszi az ember a figurát akkor is maximum 11 liter. Kb 120 lóerőt tudhat most, még lehetne tuningolni, de az már mélyen zsebbenyúlós projekt lenne. Amit egy kicsit elrontottak annak idején a Peugeot Talbot Sportnál , az a weberek lélegeztetése. Sajnos a karbik a tűzfal felé néznek, így a K&N szűrők onnan veszik a levegőt… Már dolgozom a problémán, és meg lesz oldva a friss levegővel való ellátás. Ködlámpák helyett szellőzőrácsok vannak, és onnan fog két csövön keresztül feljutni a levegő a tűzfalhoz. Még keresem a megfelelő csöveket. Ez elég sokat fog számítani, mert ugye jobb lesz az égés. Hallottam olyan megoldást, hogy a gépháztetőt kivágták a légszűrők fölött, vagy hogy egyszerűen feljebb emelték a motorháztető elejét pár fokkal, hogy be tudjon jutni a levegő… De ez itt nem a Chop Shop, én meg nem Leepu vagyok!

A külseje számomra úgy a leggyönyörűbb, ha gyári. Az eredeti felnik csak 13 collosak, ráadásul lemezfelnik, amiket a Michelin gyártott. Próbáltam már sokféle kereket, de ezzel tetszik a legjobban. Egyedi ismertetőjele a szögletes műanyag kerékívek, ezek különböztetik meg leginkább a Gti-től.
Közel hét év alatt több mint 30.000 kilométer megtétele után még mindig széles vigyor ül ki az arcomra, amikor beindítom! Az a remegő érces hang, ahogy a Weberek szipákolják be a levegőt, egyszerűen megunhatatlan! A gyári vezérműtengely is annyira ki van hegyezve, hogy szinte ugrál az alapjárat. A megtett kilométerek alapján azt hiszem nevezhetem megbízhatónak a technikát. Sosem hagyott cserben, mindig hazahozott mindenhonnan. Akkor is haza tudtam vele jönni Pécsről, amikor az egyik Weber teljesen eldugult. Az alkatrészárak nagyon barátságosak, és még egyenlőre szinte minden beszerezhető hozzá. Szerelni, pedig öröm. Van hely bőven, mindenhez kényelmesen hozzá lehet férni, egyébként a bölcső és a gólyalábak kilazításával körülbelül tíz perc alatt kompletten ki lehet ejteni a motort.

A tökéletes recept, ha ilyen autót akar valaki a következő:
Vegyél négy darab sárga színű Koni lengéscsillapítót! Elég, ha a legpuhább beállítást használod, a keményebbeket esetleg a Hungaroring-re ajánlom. Én le is ültettem az alacsony súlypont miatt. Ha bent vannak a gátlók jöhet még négy darab semi-slick gumi, (a Yokohama A048-at nagyon ajánlom) persze csak olyan ami E betűs, mert a rend éber őrei szigorú tekintettel szokták vizsgálni! (Pláne amikor úgy felmelegednek a gumik, hogy álló helyzetben szinte füstöl mind a négy) Szerezz egy kartervédőt és szereld fel! Nagyon fontos, főleg ha le is van ültetve. A kartervédőt egyébként minden olyan autóra ajánlom, ami kicsit komolyabb igénybevételnek van kitéve! Viszonylag olcsó és nagyon hasznos kiegészítő! És vagány, amikor a Mammut mélygarázsba leérkezel és finoman csattan a lemez. :) Féket is olyat tegyél, ami bírja a trópusi mediterrán viszonyokat! Az eredmény egy igazi go-kart, ami a fizika törvényeit meghazudtolva fordul be bárhová! De sokkal jobb, mint egy go-kart, és még be is ültethetsz valakit magad mellé! Ha meg szeretnél tanulni fékezni bal lábbal, akkor ez az autó tökéletes erre! Amikor az egyik barátom magyarázta, hogy az milyen jó dolog, nem hittem el neki, de így néhány év tapasztalat után én is mindenkinek csak ajánlani tudom! Walter Röhrl nagyon okos ember! Lényege, hogy folyamatosan stabilizálja az autót, gyakorlatilag lehúzza és az aszfalthoz tapasztja. Csak rá kell tenni a bal lábat a fékpedálra és egy kicsit vasalni a féket menet közben. Aki tudja, hogy milyen az érti, aki nem az próbálja ki egyszer és meglátja. Így lehet gyönyörű szépen, bármikor seggel érkezni például a Clark Ádám téri körforgalomba. De vigyázat, mert nagyon nagyot lehet ám esni!!! Főleg fent a hegyen, illetve le a hegyről…

A 205-ös széria egyik legjobb tulajdonsága, hogy nagyon jóindulatúan indul meg a hátulja! Szinte bárhonnan összeszedhető, természetesen a kaszást azért nem lehet átverni ezzel sem. Volt már néhány megforgásom, például a Mátrában, de szerencsére mindig jól alakult. Mivel a 120 ló nem túl sok, így a legkellemesebbeket lendületből lehet vele autózni. Autópályán egyáltalán nem jó, kizárólag szerpentinek, dombok, szűk hegyi utak adják az igazi élményt.
Természetesen vannak gyenge pontjai is, ezeket sem felejtem el közölni. Az egyik és talán a leggyengébb, a hátsó futóműve. Mint minden abból az időből származó Peugeot-ot, ezt is fix hátsó híddal oldották meg. Aki komolyabban használja és rendszeresen úsztatja a hátulját, annál sajnos gyakran előjön a probléma. Nem kerül vészesen sokba, de elég szívás a felújítás, ugyanis csak felújítani érdemes. Az új híd arany árban van, bontottat nem érdemes venni, mert lehet, hogy pár kanyar után az is kuka. A másik kifogásolható dolog pedig a váltórudazat, illetve egészen pontosan annak a járása. Olyan érzés vele váltani, mintha egy nagy gulyáslevest kavargatna az ember egy nyári délután a bográcsban. Ezt is lehet javítani, de sosem lesz olyan, mint egy Audi vagy BMW váltója. Meg lehet szokni, én már majdnem meg is szerettem.

Összegzésül azt tudnám mondani, hogy ha valaki ereiben csörgedezik a vér mellett egy kis benzin is, akkor egyszer próbáljon ki egy ilyet is. Tudom, hogy sokan azt gondolják milyen szarok a francia autók, (néhány címszó amit youtube-on érdemes megnézni annak, aki barátkozni szeretne a franciákkal: Clio Maxi, 306 Maxi, Jean Ragnotti, Sebastien Loeb) azt is tudom, hogy jók az emhármas Bömbik, hogy nagy élmény driftelni, azt is tudom, hogy hóban nincs jobb mint egy kváttró, de igazán gyorsan menni és kiélvezni a kanyarokat egy könnyű, frontossal lefelé a hegyről, az az igazi.”

Köszönöm Lórántnak, hogy bemutatta a kedvencét!

Tolvajtempó 50-es listája

1) Mary – Aston Martin DB7 (1999)
2) Barbara – Aston Martin DB1 (1962)
3) Lindsey – Bentley Arnage (1999)
4) Laura – Bentley Azure (1999)

5) Alma – Bentley Continental (1964)
6) Madeline – Cadillac Eldorado (1959)
7) Patricia – Cadillac Brougham (1958)
8 ) Carol – Cadillac Escalade (1999)
9) Daniella – Cadillac Eldorado STS (2000)
10) Stephanie – Chevy Bel Air Convertible (1957)
11) Erin – Chevy Camaro Z28 (1969)
12) Pamela – Chevy Corvette (1953)
13) Stacy – Chevrolet Corvette Stingray (1967)

14) Kate – DeTomaso Pantera (1971)
15) Vanessa – Dodge Daytona (1969)
16) Denise – Dodge Viper GTS Coupe (1998)
17) Diane – Ferrari 355B (1995)
18) Iris – Ferrari 355 F1 (1997)
19) Nadine – Ferrari 275 GTB4 (1967)

20) Angelina – Ferrari 550 Maranello (1999)
21) Rose – Ferrari Testarossa (1987)
22) Anne – Ford F350 4×4 (2000)
23) Susan – Ford Thunderbird (1956)

24) Megan – GMC Yukon (1999)
25) Tracy – Hummer 2-Door Pickup (1999)

26) Rachel – Infiniti Q45 (1999)
27) Bernadine – Jaguar XJ220 (1994)

28) Deborah – Jaguar XJ8 (1999)
29) Gina – Lamborghini Diablo SE30 (1994)
30) Hilary – Lexus LS 400 (1999)
31) Kimberley – Lincoln Navigator (1999)
32) Dorothy – Mercedes-Benz 300SL Gullwing (1957)
33) Donna – Mercedes-Benz CL500 (1999)
34) Samantha – Mercedes-Benz S600 (1999)
35) Ellen – Mercedes-Benz SL600 (1998)
36) Gabriela – Mercury Custom (1950)
37) Shannon – Plymouth Hemi Cuda (1971)
38) Jessica – Plymouth Roadrunner (1969)
39) Sharon – Pontiac GTO (1965)
40) Tina – Porsche 996 (1999)

41) Marsha – Porsche Boxster (2000)
42) Natalie – Porsche Speedster (1961)
43) Virginia – Porsche 959 (1988)
44) Tanya – Porsche 911 Twin Turbo (1997)
45) Grace – Rolls-Royce Stretch Limo (2000)
46) Ashley – Shelby AC Cobra (1966)
47) ELEANOR – Shelby Mustang GT500 (1967)

48) Cathy – Toyota Landcruiser (2000)
49) Lynn – Toyota Supra Turbo (1998)
50) Lisa – Volvo Turbo Wagon (2000)

Az új Flying Spur

A crewe-i székhelyű Bentley bemutatta a Continental GT műszaki alapjaira épülő új Flying Spur-t.
Valószínűleg az 507 lóerő leadására képes V8-assal és az 575 lovas W12-es erőforrással lesz elérhető. A későbbiek során várható a Speed verzió bemutatása is.

Az előd

A Volhistracing Motorsport Team és a Volhist GL40

A következő cikkben mélyebb betekintést nyerhettek a magyar Volhistracing Motorsport Team-be és az általuk megálmodott Volhist GL40 versenyautóba.
Az autójuk ihletőjéről már olvashattatok az oldalon ( A Formula Junior versenysorozat ).
Köszönöm az írást a Volhistracing Motorsport csapatának!

“A történet egészen 2009-re nyúlik vissza, amikor Gyuricza Laci barátomat és jómagamat megkeresett egy NSU veteránőrült autós haver, miszerint a Delfosse Formula mint ihlető alany alapján egy modernkori Formula Junior átiratot készítsünk…
Az ötlet nem hangzott rosszul, így az elgondolást tett követte főleg Laci kemény munkája által, melynek eredményeként 2010 telének vége felé megtehettük autónkkal első tesztkilométereinket. Sajnos az eredeti konstrukció sok hibája kiütközött, mely előre vetítette: vagy gyökeresen bele kell nyúlnunk a szerkezeti részekbe, vagy egészen új irányban kell tovább haladni.

Némi gondolkodás után, még abban az évben átbeszéltük Lacival a történetet, miszerint érdemes lenne újragondolni az oldtimer pályaautó építésének gondolatát, de olyan példaképeket állítva vezérfonalként, melyek már a maguk idejében is kimagasló eredményeket értek el a pályaversenyek csatáiban… Ebből a megfontolásból, valamint a korszak iránti tiszteletből az 1960-as évek közepén versenyeztetett autókat vettük szemügyre, egészen a Brabham BT6-tól kezdve a Lotus 27-en át, a ritkább típusokig. Sajnos írásos emlék elenyésző számban maradt fenn a korszak autós műszaki megoldásairól, így a világhálón fellelhető fotókra, valamint egy, a britektől vásárolt könyvre kellett hagyatkozni. Ebben egy, később vezérfonalnak használt vázlaton és némi tengelytáv, valamint nyomtáv adaton kívül nem sok egyéb segítségre számíthattunk. Ma már talán megmosolyogtat minket is, de egy ideig a felni átmérőjét is csak találgattuk…

A csapat összeválogatása talán nem volt egyszerű, hiszen elhivatott, egyben hozzáértő emberekre volt szükség – mégis sikerült baráti társaságból toborozni.
Az építés első feladata a koncepció megalkotása volt. Azt már tudtuk, hogy középmotoros, hosszában beépített erőforrással és váltóval szerelt monoposto-t szeretnénk építeni, a formavilág is adott volt. Sokat törtük a fejünket a donoralkatrészek származása kapcsán, hiszen hiába építettük meg az összetevők jelentős részét, sok dolog van mégis, melyre egy kis műhely nem képes, ilyenkor kell a „gyári segítség”. A megbízhatóság, jó alkatrész-ellátottság, és a könnyű variálhatóság okán a VW konszern elemeire esett a választás. A motorválasztás egyszerű volt innentől kezdve, hiszen a VW 1043 köbcentis erőforrása épp az egykori 1100 köbcentis lökettérfogat limit alatt maradt. Váltónak a nagytestvérek valamelyikének hosszváltójára gondoltunk, majd miután a kiindulási alapok letételre kerültek, Laci vásárolt egy meglepően jó állapotú Polo-t donorautóként.
Az igazi építés innentől kezdődött. Elkezdtük a vázat tervezni, közben építeni. A haladás érdekében, valamint a hibák minél hatékonyabb kiszűrése végett alkalmaztunk szimultán folyamatot, tehát a tervezés és a kétkezi építés egymást segítették. A váz húzott, varrat nélküli acélcsövekből állt össze, lézervágott acéllemez szerelvényekkel, elkészülte után antracitszürke fényezést kapott.

A motor-váltó kombináció sikeres adaptációja a gyári megoldásnál jóval erősebb és stabilabb 4 bakos megoldással került beépítésre. Maga az erőforrás egyelőre gyári, de a jobb teljesítmény érdekében egy korabeli versenymotor hengerenkénti karburátorsorát kapta egyedi gyártású szívócsonkokkal, valamint a kipufogórendszert hangoltuk a jobb erőnlét érdekében kicsit öblösebbre és a gyárinál jelentősen rövidebbre – természetesen hengerenkénti leömlővel, teljes hosszban saválló kivitelben. Ahhoz, hogy a karburátorok által előállított jóval nagyobb üzemanyag-mennyiség elégetése is megoldott legyen, beszereltünk egy MSD Blaster 2 versenytrafót, valamint iridium gyertyákat, de még mindig kérdéses volt, hogy a gyárilag központi befecskendezős motor karburátorosítása során elveszett előgyújtás szabályzás és fordulatszámtiltás hogyan legyen megoldva. Erre a feladatra egy, a RoxRacing által gyártott programozható gyújtásvezérlő nyújtott megoldást, mely a teljes fordulatszám-tartományban sima futású gyújtásgörbe felprogramozásával, valamint egyelőre 7000rpm-re programozott leszabályozással remekül teszi a dolgát. A motor kapcsán komoly tervek vannak a jövőt illetően, a megfelelő anyagi feltételek megvalósulását követően. Természetesen számos alkatrész fényezve, nikkelezve és horganyozva lett a kiállítási jelleg érdekében.

A váltó egyelőre módosítások nélkül futó 5 fokozatú Passat váltó, szintén gyári kuplunggal, hogy az amatőr versenyzők számára is vezethető maradjon a jármű. A hajtásról rövidített dízel Passat féltengelyek gondoskodnak. Egyedi kialakítású, végig nikkelezett, teflonperselyes váltórudazat kapcsolja a fokozatokat meglepően rövid úton.
Amint az erőforrás, és az erőátvitel kérdései tisztázódtak, következett a futómű. Alapvetően a Passat és a Polo csonkállványaira és fékeire hagyatkoztunk – természetesen a jelentősen átépített konstrukció miatt némi módosítást követően. A csonkállványok a kettős keresztlengőkaros építés kapcsán áthegesztésre kerültek, majd elől-hátul tárcsafékesítés és az ezt kordában tartó egyedi pedálsor építése következett. A futóműelemek polírozva, nikkelezve lettek; a csonkállványok, fékalkatrészek pedig fényezve. A gyári konstrukciókban alkalmazott gumifém szilentes megoldásokat mellőztük, mindenhol GE-szemek gondoskodnak a közvetlen kezelhetőségről. A rugózás kialakítása sok fejtörést okozott, végül egyesítettük a korhű megjelenést a modern technikával: SHOWA kiegyenlítő tartályos, teljesen állítható lengéscsillapítókat ötvöztünk egyedi gyártású rugótányérokkal és rövidített Golf mk1 GTi rugókkal. A szerkezet tapadásért felelős végén feketére szinterezett könnyűfém versenyfelnik és slick gumik teszik az út minden méterét élvezetessé.

Olyan apró, de lényeges lépések, mint a tank kialakítása, a hűtőcsövezés és a kábelköteg kialakítása után elkészült a műszerfal: stílusosan a központi helyen nagy fordulatszámmérő, mellette olajnyomás-, olajhőfok,- és vízhőfok műszerek helye vágódott a később fényezett műszerlapba, természetesen a megfelelő visszajelző fények, START-STOP gomb és gyújtáskapcsoló kíséretében. A „cockpit” egy, a 60-as évek stílusában varrott vajbőr huzatú üvegszálas kagylóüléssel, egy piros kormánnyal és egy négy pontos széles piros OMP övvel teljesedett ki. Talán érdemes néhány szót szólni a színvilágról, mely számomra már az építés kezdetétől csiszolódott, de nagyvonalaiban végig azonos fonalat követtünk. A váz legyen antracitszürke, a kerekek, futómű elemek feketék, a karosszéria klasszikusan elegáns vaj beütésű gyöngyházfehér, és a versenyautós jelleg miatt kevés, de árulkodó piros színt szerettünk volna még. Természetesen az oldtimer stílusnak kedvezendő a megfelelő helyeken alkalmazott sárgára passzivált horganyzás, valamint a tükörfényes nikkelezés szinte kötelező volt.

Az első próbák életképesnek ítélték a szerkezetet, sőt, az akkorinál jóval nagyobb potenciált sejtettek. Ezen felbuzdulva az autót teljesen szétszedtük, megtisztítottuk, és megkezdődött az összes elem készre bevonatolás, köztük kiemelkedő helyen a karosszéria fényezésével. A karosszéria egy üvegszál-kevlár kompozit „héj”, mely néhány mozdulattal eltávolítható a szerelhetőség érdekében, de olyan jellegzetes formavilágot kölcsönöz az autónak, mely feledhetetlenné teszi a korabeli pályaversenyek hangulatát. Innentől a matricázáson és a végső szépítkező beavatkozáson kívül sok tennivaló nem volt, majd következtek az első kiállítások, pályapróbák, többek közt „éles körülmények közt” a Slovakiaringen, ahol az autó az egész napos hajszában remekül helyt állt.

Végezetül álljon itt néhány száraz adat az autóról, a műszaki paraméterek közt csemegézni vágyóknak:

Erőforrás: VW 1043ccm (az FJR versenysorozat által támasztott lökettérfogat-limit szerint), Volhistracing átépítés.
Erőátvitel: VW Typ13 5+1 manuális váltó, Volhistracing rudazat és kapcsolómechanika.
Üzemanyagellátás: VW AC, Mikuni VM28 hengerenkénti karburátor, Volhistracing polírozott szívósor, hengerenkénti direktszűrő.
Gyújtásrendszer: egyedi kiépítésű kábelköteg, elektronikus gyújtás, MSD Blaster 2 versenytrafó, ROXRacing IGC-60 standalone programozható gyújtásvezérlő és tiltóelektronika (redline 7000rpm).
Kipufogórendszer: Muzzy-Volhistracing 4-1 leömlő, 54mm saválló rendszer, Volhist saválló dob 90mm véggel.

Felfüggesztés: Volhistracing nikkelezett kettős keresztlengőkaros futómű elől-hátul, VW-Volhistracing egyedi csonkállványok, Showa kiegyenlítő tartályos rugóstagok Volhistracing rugótányérokkal, VW GTi rugók átalakítva. Kormányáttétel rövidítve.
Fék: ATE / Bendix rendszerű tárcsafékek elől-hátul.
Váz: Térhálós acél csőváz, lézervágott lemez szerelvényekkel.
Karosszéria: üvegszál-kevlár többrétegű laminált kompozit.
Menetkész tömeg és teljesítmény: jelen pillanatban kb. 400kg és 80Le (~5500 1/min fordulaton). Tervezet szerint ~100Le.

Név nélkül is rengeteg barátot, ismerőst, autóépítőt és az autós világ résztvevőit illet köszönet – a tanácsokért, ötletekért, a támogatásért, a szorításért nekünk, melyek nélkül nem ment volna. Ezen kívül köszönetet kell mondjunk Családunknak a sok türelemért, megértésért, szorításért, támogatásért, melyet a műhelyben töltött óráink során tanúsítottak.
Köszönünk Nektek mindent!
Hisszük, hogy a fejlődés állandó, így a projekt nem ért véget. Sok fejlesztés, tökéletesítés van még hátra, valamint a kiállítási értéket növelendő módosításokat is szeretnénk végre hajtani, azonban az anyagi javak végesek, így fentiek megvalósítása érdekében keressük támogatóink jelentkezését.”

Volhistracing Motorsport Honlap

Volhistracing Motorsport Facebook