Az Audi RS2 – az egyetlen és igazi RS

Ez persze csak az én privát véleményem, de tartom, annak ellenére, hogy volt szerencsém az Audi RS paletta szinte összes modelljét vezetni. Természetesen az újabbak belülről szebbek, némelyikük (meglepő, de nem sok közülük) jobban is megy, de ez mégis valami más.

Most elmondom, hogy szerintem mi vezetett az autó megszületéséhez. 1991-et írunk, amikor véglegesen beszüntetik az Audit legendássá tévő típus, az Audi quattro (Urquattro) gyártását. Ebből az utolsó széria az Audi quattro 20V már az 5 hengeres 20 szelepes 220 LE-es motorral készült. A quattro-rajongók izgatottan várták az utódot, ami nemsokára meg is érkezett az Audi S2 formájában, először csak kupéként, majd ezt követte a limuzin és a kombi is. Az új típus azonban csalódást okozott, nem csak a gyenge versenyeredmények miatt, hanem azért is, mert az előd olyan kultuszautóvá vált, amellyel az S2 egyszerűen nem vehette fel a versenyt (tegyük azonban azt is hozzá, hogy az S2 egy rendkívül kiváló autó, amely sajnos egyszerűen csak rossz időben került piacra, mára már mindenki tudja, mennyire jó autó is valójában). A különböző karosszériaformák megjelenése még inkább hétköznapivá tette, elszürkítette az S2-t. Itt volt tehát az ideje, hogy valami újjal rukkoljon ki a gyár, valami olyannal, ami – akár hosszú távon – a sportos vezetési stílust kedvelő vásárlókat ismét a márkához vonzza (no, ilyen vagyok például én…)

1994-ben tehát a Porsche-val koprodukcióban kihozták az Audi RS2-t, amely minden szempontból szinte tökéletes, típushiba nélküli konstrukció lett. A motort átdolgozták, a 220 LE helyett 315 LE-t teljesített, a belsőt az Alcantara-bőr vegyes kárpit, a fehér műszerek, míg a külsőt a Porsche fékek, tükrök és ködlámpa-index kombináció dobta fel. A teljes karosszériát színre fújták, hátra egy szép prizmasort és előre és hátra új, még sportosabb külsőt kölcsönző lökhárítókat kapott (talán ismerős a 90-es évek második felében született “RS lökhárító” kifejezés). Mindezt megspékelték azzal, hogy az autót csak kombi kivitelben lehetett kapni, ami – meglepetésre – különösen vonzóvá tette a típust (készült két limuzin, és egy 220 LE-s RS2 is, ez utóbbinak fogalmam sincs mi értelme volt, a két előbbiből egy még a gyár tulajdonában van, a másik sorsa ismeretlen). Összesen 2891 db-ot gyártottak az autóból, és bár hivatalosan két modellév volt (1994, 1995), minden példány 1994-ben gördült le a futószalagról a Porsche zuffenhausen-i üzemében.

Én 1995-ben Svájcban láttam életemben először ilyen autót. Addig nagy Golfos voltam, számomra azokon túl nem is létezett semmi, ez viszont valami nagyon extra volt. Hazaérve kerestem-kutattam, amíg teljesen képbe nem kerültem, és elhatároztam, hogy márpedig nekem lesz egy ilyen autóm. Ez négy évembe került, de 1999 májusában végre beülhettem a volánja mögé, ráadásul úgy, hogy a forgalmiban is az én nevem szerepelt. Ez volt tehát életem első Audija – mit mondjak, jól beválasztottam. Az autó mind a mai napig a tulajdonomban van, és gyönyörűbb, mint valaha. Nagyon ritkán használom, de még mindig a torkomban dobog a szívem, amikor az autópályára érve padlóig nyomhatom a gázt, vagy amikor 180-nál lepadlózva szinte ránt egyet az autó előre és a sebességmutató a fordulatszámmérővel egy ütemben halad előre a skálán.

Az Audi szerintem igazán nagyot alkotott, és ahogyan feljebb írtam, mindezt típushiba nélkül, ami kifejezetten szép teljesítmény. Beülve rögtön feltűnik az igényes kidolgozás, a rendkívül jó oldaltartású Recaro sportülések, az elegáns Alcantara-bőr vegyes kárpitozás, a gyönyörű fabetétek, amelyeket az 1995-ös modellévnél karbon-hatású elemek váltottak fel. A műszerek egyszerűek, számomra nagyon szép külsejűek, könnyen, gyorsan leolvashatók, az ember minden pillanatban pontosan képben van az autó állapotát illetően. Na jó, ez nem teljesen igaz, ennyire már ne fényezzük a típust. A gyár ugyanis elkövette-megtartotta azt a korábbi hibáját, hogy olyan létfontosságú műszereket, mint az olajnyomás-mérő vagy az olajhőmérséklet-jelző a kardán-boxba, közvetlenül a sebváltó elé helyezett, ami igencsak megnehezíti a lelkiismeretes felhasználó dolgát. Nem beszélve arról, hogy a turbónyomás-mérőt egyszerűen kihagyták az autóból. Ki érti ezt? Persze mindez a kellemetlenség a feledés homályába vész, amikor az ember az autóban ülve szabadjára engedi a lóerőket, de lehet belőle probléma, mint ahogy nekem már volt is. Ami szintén nem volt szerencsés, az a túl nagyra sikerült turbólyuk volt, ami az én autómból egy egyszerű chiptuning hatására viszont el is tűnt.

Aki egy ilyen autót valaha is a kezébe kap, egyhamar rájön, hogy quattro-hajtás ide vagy oda ez az autó nem a kanyargós hegyi utakra termett, sokkal inkább az autópályán érzi magát elemében. Mint minden orrmotoros összkerekes autó, kanyarokban gázadásra erőteljesen “túrni” kezdi az orrát, kis türelem és gyakorlat kell hozzá, mire az ember megszokja, hogyan is kell egy ilyen gépet a havon vagy csúszósabb úttesten vezetni. Hivatalosan 5,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, ami igen szép teljesítmény volt akkoriban egy ilyen autótól, de ma is bőven megállja a helyét. “Gurulóból”, azaz nagyobb tempóról gyorsulva pedig ma sem nagyon akad ellenfele, és mielőtt a műértő közönség felhördülne, tekintsünk el az egyéb kisebb szériában gyártott vagy más exkluzív sportautók körétől, és koncentráljunk inkább olyan autókra, amiket sportautóként adnak el és valóban elő is fordulnak az utakon. És mielőtt leírnánk, hogy milyen autó ad ma egy RS2-nek 100 m-t 0-200-ig, nézzünk a naptárra és számoljuk ki, hogy az RS2 éppen idén érettségizik. Nyugodtan állhat elébe, már minden próbán átment.

Aki ismer engem, tudja, milyen szinten vagyok Audi-őrült, így könnyen elképzelheti, hogy mit jelent nekem a típus, és különösen a tulajdonomban lévő gyönyörű, smaragdzöld-metál színű autó, amely az alvázszám tanúsága szerint a 159. legyártott darab. Sok mindenen keresztülmentünk együtt, többek között 124000 km-en, egy nagyon komoly vízkáron, egy komplett belső restauráláson, egy komplett motortér-fejújításon és mára bátran állíthatom, hogy nem sok ehhez hasonló állapotú RS2 fut az utakon.

Akárhányszor rápillantok, mindig lenyűgöz az autóra jellemző, egyszerre eleganciába és hétköznapi kombi külsőbe bújtatott brutális, nyers erő, amelynek ellenére az autó alacsony fordulaton, lassabb tempó mellett, vagy városi forgalomban is ugyanolyan élvezetet okoz, mint amikor a 4000 feletti fordulatszám-tartományba tévedünk.

Az autóval pont azt kaptam, amire számítottam, és hogy mennyire szerettem meg, azt jól mutatja, hogy még mindig nálam van, pedig szinte alig gurulok vele évente pár száz km-t. Nem is merem elképzelni, hogy valaha is megválnék tőle, mert ahhoz olyasvalaminek kellene történnie, amire az ember általában, normális körülmények között nem készül előre.

Köszönöm az írást Zsoltnak!