BMW 530i (E39)

E39. Az utolsó klasszikus 5-ös a Bangle-éra előtt. A BMW-khez legjobban illő benzines sor6-al, ráadásként M-Packet-el. Dávid, a büszke tulajdonos, tesztjét olvashatjátok a következőkben.

“Nem egyszerű fába vágja a fejszéjét az, aki ilyen típust szeretne magának.

Én közel fél évig néztem az interneten található hirdetéseket, hogy hátha feldob a víz egy nekem megfelelőt. Dízelből annyi van, mint égen a csillag, de ha a benzines a kiválasztott akkor bizony nem túl rózsás a helyzet. Érdekességképpen elmentem egy-két dízelt megnézni, mert az volt a közelemben. Célom az volt, hogy egyáltalán lássam az autó méreteit. Amikor beleültem tudtam, hogy ilyet szeretnék.

És egy napon megjelent egy hirdetés! 530i BMW kéziváltós M packetes. A képeken nagyon szépen nézett ki, de azért láttunk már olyat, amikor a szép képek után erős csalódás várt minket a helyszínen. Felhívtam. Egy srác vette fel és elmondta, hogy az autó Budakalászon egy telepen tekinthető meg, ott áll, bár ő mint magánszemély hirdeti. Elmentem tehát, hogy megnézzem. Miközben a kocsihoz sétáltam már láttam, hogy biztony ez lesz az, amire olyan sokat vártam. Ritka ebből a típusból igazán szép példányt kifogni, főleg ha bőr belsős, márpedig az sokat elárul az autóról. Kiderült, hogy kintről, külföldről hozták be az autót, ami sokban meg is magyarázza a szép állapotot. Beindítottuk. Gyönyörű hangja volt a kocsinak, halk, de fordulaton pont annyira sportos, amennyire egy ilyen kocsinak lennie kell. Mentünk vele egy próbakört, és nincs mese: beleszerettem a kocsiba. Megállapodtunk, elhoztam. Természetesen az első 3-4 napon szinte ki se szálltam a kocsiból, amikor csak tehettem használtam, és mindig mosolyt csalt az arcomra, amikor vezettem vagy megláttam, és ez így van azóta is.

Egy ilyen teszt megírásában sokat számít, hogy, aki írja, az milyen autóból száll át, illetve milyen autókat vezetett eddig életében. Nekem életem során eddig ez a legerősebb autó, ami a kezembe akadt, és ezt azért is írom le, mert számomra lenyűgöző a menetteljesítmény, amit nyújt a kocsi. Minden sebességben, minden fordulaton nagyon megy, főleg kettesben brutális az, amit produkál. Továbbá érdekes, hogy hogyan reagálnak rá a forgalom további résztvevői. Többségük azonnal és bárhova beengedi besorolásnál, szinte mintha villogóval közlekednénk. Nem szeretik megelőzni, inkább jön mögöttem, és ha éppenséggel keresek egy házszámot és lassan megyek, akkor se villognak vagy dudálnak, hanem türelmesen kivárják, őszintén ehhez nem vagyok hozzászokva. A másik felük meg szeretnek kicsit “incselkedni” beállni mellé egy lámpánál stb… Én egyébként se szoktam nyomni az autónak, ezért nekik csalódást kell, hogy okozzak, hogy éppen nem füstölgő gumikkal indulok el. Bocs. Srácok. Én ennél jobban szeretem az autómat.

Eljött a tél, leesett a hó. Ilyenkor biztos, hogy többet látod a kipörgésgátló ikonját, mint a szeretteidet. Én sokkal rosszabra számítottam egy ekkora teljesítményű autónál, ami a hátsó kerekein hajt. de azért dolgozni kell vele, hogy ne dobálja a hátulját, és a kipörgésgátlót nem érdemes kikapcsolni, csak ha éppen szórakozni szeretne az ember. Télen nagyon kellemes az autóban, hogy gyorsan bemelegszik és pár perc elteltével meleg van az utastérben. A futómű terén sosem gyengélkedett a BMW és ez itt is megmutatkozik. Kanyarokban a sportfutóműnek köszönhetően magabiztosan tartja a nagy kasznit, és az erős irányváltoztatásokra is jól reagál, bár persze nem összetéveszthető egy MX-5-ös Mazdával, mivel olyat is volt szerencsém vezetni huzamosabb ideig, de hát nem is egy súlycsoport a kettő.

A beltér lenyűgözően átgondolt és minden nagyon kézre esik. Itt megemlíteném azért, hogy egy E36-ból ültem át, tehát ez nem volt szokatlan a BMW-től. Az autóban ülve teljes csend uralkodik, nem lehet hallani, hogy jár a motor, és utazás során sincs semmiféle nesz vagy zörej, ami arra utalna, hogy ez egy tizenegy éves autó, tompán és kellemesen észlelhető bármiféle útegyenletlenség. Számtalan olyan extra megtalálható az autóban, ami nem csak papíron mutat jól, de még hasznos is. Nekem az egyik kedvencem, hogy a két külön kulcs megjegyzi a hozzá beállított belső elrendezést (klíma, tükrök, ülés stb). Ez olyankor hasznos, ha nem egyedül használja az ember az autót, mert így akkor, amikor az aktuális használó kinyitja az autót, már a beállítások elkezdenek a helyükre “táncolni”, és mire a vezető beül, már minden a megszokott rendben várja és nem kell időt tölteni azzal, hogy ismételten magára szabja a belteret. Az ülések rendkívül kényelmesek. Elöl sok módon variálható jó oldaltartású sportülések, hátul igazi süppedős kanapék vannak. A hátul ülőknek fejedelmi dolguk van az utazás során, ezt mi sem tanusítja jobban, hogy nem egy barátom, aki hátra ül be, az szótlanul relaxálva utazik, sőt volt már olyan is, aki el is aludt, pedig nem is volt kifejezetten fáradt.

Normális használat mellett, amiben nekem 85 százalék városi használat van, az autó 9,8 és 11 liter között fogyaszt nálam. Városi használatban a tapasztalat szerint kettesből nyugodtan válthat az ember ötösbe és suhanhat a forgalommal. Igazság szerint az autó sokkal inkább hosszabb utazásra termett. Egy alkalommal lementünk vele például Bécsbe, valahol Budaörs után beállítottam a tempomatot 130 km/h-ra, és bár közben néha volt, hogy kellett előzni is, így fogyasztott 4 emberrel és némi csomaggal 8,5 litert. Visszafelé már csak ketten jöttünk és csomagok nélkül, tempomattal 110 km/h plusz némi előzgetés, és így 6.4-et fogyasztott. Pazar. Erős városi használat mellett el tudok képzelni egy 12 literes fogyasztást, de persze ez nagyrészt láb és hangulat függő.

És akkor most jöjjön a feketeleves, mert ez az autó sem tökéletes. Városban, mint már mondtam nem igazán érzi jól magát. Esetlen és kényelmetlen sokszor a szűk utcákban, fordulóköre nagy, ami sokban köszönhető a sportfütóműnek, továbbá a 17-es kerekekkel nem a legjobb kátyúnyelő és mint tudjuk a városban van belőlük szép számmal. A kiszállás a kocsiból nem éppen a legkomfortosabb, mert a combtámaszon át kell emelni a lábat, hogy ki tudjon szállni az ember, ami nagyban nehezíti a folyamatot. Továbbá elektronikailag nem a legmegbízhatóbb konstrukció, de ez a korából is adódik. Navigáció feje belekarcol a dvd-be, ezért eszi a lemezeket minden egyes döccenőn, és egy új navi nem a legolcsóbb mulatság. A parkolóradar nagyon nagy hidegben nem mindig kapcsol be. És ilyenkor gondolkozik el az ember, hogy milyenek lesznek a mai autók, amikben már sokkal több az elektronika. Szép világ lesz, amikor azok elérik a 10-15 éves kort. Én egy jó állapotú autót vásároltam, de hogy igazán makulátlan legyen, még így is kellett rá költeni. Az alaktrész árak nem észbontóak az autóhoz képes, nyilván nem egy F Astra, amit 3 gombóc fagyi árából az ember bármikor rendberak, de nem is egy Rolls, ahol a családi vagyonból megvan egy fékbetét. Fenntartási költségének nagy részét az államnak köszönheti az ember, pedig nem is egy nagy értékű kocsiról beszélünk. A lendkerék környékén van még valami probléma, mivel indulásnál kicsit rángat az autó, mintha nem tudná átadni a nyomatékot de csak a váltást követő pillanatokban de ha kicsit nagyobb gázzal indul az ember akkor nem produkálja. Ha valakinek volt hasonló észevétele akkor köszönettel fogadom a tippeket.

Ezt az autót elsősorban olyanoknak tudnám ajánlani, akik vagy sokat utaznak, vagy azoknak, akik szeretik az erőt, de nem szeretnének 25 literes fogyasztást, tovább azoknak akik állandó nyugodtságot szeretnének a mindennapokban, de éppenséggel, ha úgy tartja kedve, akkor kieresztheti a fáradt gőzt egy két erre alkalmas útszakaszon. Ja, és persze a márka és a típus szerelmeseinek.

Azzal együtt, hogy többet költöttem az autóra, mint gondoltam nagyon örülök, hogy egy ilyen autót vezethetek, és mivel nem egy évre vásároltam, így nem is bánok egyetlen fillért sem. Ennek az autónak személyisége van, mint ahogy szerintem az összes autónak. Erős karakter az utakon és kora ellenére még mindig egy tekintélyes darab. Mindent egybevetve egy valóban nagyon szerethető autó, ami nekem kifejezetten a zsánerem is, és már nagyon közel áll a számomra tökéleteshez. Minden megtett kilométer öröm a kocsival, és ez remélem a jövőben sem fog változni.”

Köszönöm Dávidnak, hogy bemutatta az autóját!

Peugeot 205 Rallye

Egy francia kis gokartot, Peugeot 205 Rallye-t, mutat be Lóránt, a büszke tulajdonos.

“2006 januárjában egy kedves barátom Saxo VTS-ében ülve száguldoztunk lefelé a Budakeszi úton, amikor jobbra néztem és megláttam egy eredeti 205 Rallye-t. Álljjjjjj álljjjjjjj! Tolass vissza! Ki volt rá írva, hogy eladó. Másnap felhívtam, harmadnap már ott figyelt a garázsunkban a Rallye. Egész pontosan az 1.9-es Rallye ugyanis volt olyan is. A német és svájci piacra csinálták a környezetvédelmi szabályozások miatt. Rendbe tettem és elkezdtem használni, elkezdtem autózni vele, ami azt jelenti, hogy feszegettem azokat a bizonyos határokat… Nagyon nagy élmény volt az autó, de minél többet olvasgattam a neten az 1.3 Rallye-ról annál inkább szerettem volna egyet! Egy szép augusztusi napon aztán feltettek egyet a duen.hu-ra amit sajnos nem tudtam megvenni azonnal, mert a Balaton északi partján volt letéve egy garázsban, egy echte francia házaspár tulajdonában. A hirdetést a szerelő adta fel és nála is csörgött a telefon, de szerencsére én voltam az első, így ígéretet kaptam, hogy szól a tulajdonosoknak és visszahívnak. Így is történt és pár nap múlva már mehettem is érte.
Amikor megláttam tudtam, hogy kell! Gyönyörű állapotban volt és mindene gyári. A tulajdonosa egy 60 éves néni volt, még újonnan vették az autót Párizsban és a gyerekeket hordta vele az iskolába. Azért adták el, mert egyszer hazajöttek vele Franciaországból és lejárt a vizsgája… Hála a magasságos Megváltónak így az autó hozzám került. A karbik össze-vissza jártak, a gumik kukák, az eleje kicsit meg volt nyomva, de ment az autó. De még hogy! Hamar rájöttem, hogy bizony ez az igazi Rallye!

Jelenleg féltve őrzött kincsként egy takaróponyva alatt pihen a garázsban. A hét év alatt szinte minden rendbe lett hozva rajta, és megkapott mindent, ami egy versenyautónak kellhet. Mert ez ízig-vérig egy versenyautó! Ez nem elfogultság, ez teljesen objektív megítélés. Ültem már néhány komolyabb autóban, háromszáz lóerő felettiekben is! Ez valami olyan feelinget ad, mint semmi más! Jó nyilván nem összehasonlítható egy Porsche 911 GT3-mal, sem egy Type Ra Subaruval. Viszont ha egy olyan szakaszra érünk vele, mint például Bükkszentlászló – Bükkszentkereszt, vagy Visegrád, esetleg Bagolyirtás, akkor ez kell! Tömény, masszív adrenalin bomba, amivel a kanyarok a világ legnagyobb örömforrásává válnak! Tipikusan az az autó, amit egy apuka nem szeretne meglátni a ház előtt, amikor a féltve őrzött kislányát randizni viszik.

Ha beülünk az autóba, akkor értjük meg igazán a „puritán” szó jelentését…

Mindenből csak az van, ami muszáj hogy legyen! Illetve az én autómban még az sem, mert kidobáltam hátulról minden szükségtelen dolgot. Se ülések se kalaptartó, se szőnyeg. Imádom, amikor zörög a lemez! :) Van viszont egy poroltó. Sosem lehet tudni. Semmi elektromos extra, felesleges kapcsoló… Az ülések az ablakok mellett… Asszem ennyi, ami extrának nevezhető. Itt az igazi extra az érzés, ami hatalmába kerít, amikor vezetjük az autót! Kellemesen bizsergető, simogató vérnyomás emelkedés. Annyira közvetlen, nyers, hogy már már túl egyszerűnek tűnik. Pedig se szervokormány, se hátsó tárcsafék… Semmi. Vas a vason és ettől olyan k***a jó!

A gyári üléseket kicseréltem két Evo 6-ból származó Recaro-ra, mert a gyári ülésben ülve egy komolyabb kanyarnál felkenődtem az ablakra… Tettem bele négypontos öveket, mert hát fő a biztonság! És amúgy is sokkal vagányabb, amikor az ember ilyenbe van bekötve. Piros lámpánál az öreg bácsik irigykedő vigyorral az arcukon néznek át a tűzpiros Swiftekből. A gyári kormány helyett egy kellemes háromágú Sparco díszeleg megtoldva egy hosszabbítóval. A beltér nagyjából ennyi… Ja és van gyárilag minden 205-ben navigátorlámpa! Óriási ötlet volt anno, kár hogy a 106-osokba már nem tették bele. Az egyik legjobb dolog, hogy a szivató manuális. Indítás után fel lehet tekerni akár kétezer fölé is az alapjáratot. Gyönyörűen üvölt, puffog, durrog a karbik meg csak úgy prüszkölnek!

A motor az autó egyik legkülönlegesebb része.

DCOE- 40-es Weberrel illetve Weberekkel van szerelve gyárilag, ami 102 lovat tud. 1294 köbcenti! A végsebessége gyárilag 190 km/h! Ami a lényege, hogy gyárilag 790 kilogramm! Egy kis plusz levegővel és egy nyitott kipufogórendszerrel könnyedén 110 fölé lehet emelni a pacik számát, amit meg is tettem asszem az első napokban. Alapjában véve a karbi kényes alkatrész, de egyszer ha kicserél az ember minden tömítést és egy hozzáértővel beállítatja, akkor örök darab. Nekem kétszer volt eldugulva, de mióta elvittem a Rákosihoz, nagyjából öt éve semmi gondom nincs vele. A gyári fúvókákat nagyobbra cserélte és ettől egy kicsit több benzint kap. Ezek után is a fogyasztás 10 liter körül van. Ha nagyon Loeb-ösre veszi az ember a figurát akkor is maximum 11 liter. Kb 120 lóerőt tudhat most, még lehetne tuningolni, de az már mélyen zsebbenyúlós projekt lenne. Amit egy kicsit elrontottak annak idején a Peugeot Talbot Sportnál , az a weberek lélegeztetése. Sajnos a karbik a tűzfal felé néznek, így a K&N szűrők onnan veszik a levegőt… Már dolgozom a problémán, és meg lesz oldva a friss levegővel való ellátás. Ködlámpák helyett szellőzőrácsok vannak, és onnan fog két csövön keresztül feljutni a levegő a tűzfalhoz. Még keresem a megfelelő csöveket. Ez elég sokat fog számítani, mert ugye jobb lesz az égés. Hallottam olyan megoldást, hogy a gépháztetőt kivágták a légszűrők fölött, vagy hogy egyszerűen feljebb emelték a motorháztető elejét pár fokkal, hogy be tudjon jutni a levegő… De ez itt nem a Chop Shop, én meg nem Leepu vagyok!

A külseje számomra úgy a leggyönyörűbb, ha gyári. Az eredeti felnik csak 13 collosak, ráadásul lemezfelnik, amiket a Michelin gyártott. Próbáltam már sokféle kereket, de ezzel tetszik a legjobban. Egyedi ismertetőjele a szögletes műanyag kerékívek, ezek különböztetik meg leginkább a Gti-től.
Közel hét év alatt több mint 30.000 kilométer megtétele után még mindig széles vigyor ül ki az arcomra, amikor beindítom! Az a remegő érces hang, ahogy a Weberek szipákolják be a levegőt, egyszerűen megunhatatlan! A gyári vezérműtengely is annyira ki van hegyezve, hogy szinte ugrál az alapjárat. A megtett kilométerek alapján azt hiszem nevezhetem megbízhatónak a technikát. Sosem hagyott cserben, mindig hazahozott mindenhonnan. Akkor is haza tudtam vele jönni Pécsről, amikor az egyik Weber teljesen eldugult. Az alkatrészárak nagyon barátságosak, és még egyenlőre szinte minden beszerezhető hozzá. Szerelni, pedig öröm. Van hely bőven, mindenhez kényelmesen hozzá lehet férni, egyébként a bölcső és a gólyalábak kilazításával körülbelül tíz perc alatt kompletten ki lehet ejteni a motort.

A tökéletes recept, ha ilyen autót akar valaki a következő:
Vegyél négy darab sárga színű Koni lengéscsillapítót! Elég, ha a legpuhább beállítást használod, a keményebbeket esetleg a Hungaroring-re ajánlom. Én le is ültettem az alacsony súlypont miatt. Ha bent vannak a gátlók jöhet még négy darab semi-slick gumi, (a Yokohama A048-at nagyon ajánlom) persze csak olyan ami E betűs, mert a rend éber őrei szigorú tekintettel szokták vizsgálni! (Pláne amikor úgy felmelegednek a gumik, hogy álló helyzetben szinte füstöl mind a négy) Szerezz egy kartervédőt és szereld fel! Nagyon fontos, főleg ha le is van ültetve. A kartervédőt egyébként minden olyan autóra ajánlom, ami kicsit komolyabb igénybevételnek van kitéve! Viszonylag olcsó és nagyon hasznos kiegészítő! És vagány, amikor a Mammut mélygarázsba leérkezel és finoman csattan a lemez. :) Féket is olyat tegyél, ami bírja a trópusi mediterrán viszonyokat! Az eredmény egy igazi go-kart, ami a fizika törvényeit meghazudtolva fordul be bárhová! De sokkal jobb, mint egy go-kart, és még be is ültethetsz valakit magad mellé! Ha meg szeretnél tanulni fékezni bal lábbal, akkor ez az autó tökéletes erre! Amikor az egyik barátom magyarázta, hogy az milyen jó dolog, nem hittem el neki, de így néhány év tapasztalat után én is mindenkinek csak ajánlani tudom! Walter Röhrl nagyon okos ember! Lényege, hogy folyamatosan stabilizálja az autót, gyakorlatilag lehúzza és az aszfalthoz tapasztja. Csak rá kell tenni a bal lábat a fékpedálra és egy kicsit vasalni a féket menet közben. Aki tudja, hogy milyen az érti, aki nem az próbálja ki egyszer és meglátja. Így lehet gyönyörű szépen, bármikor seggel érkezni például a Clark Ádám téri körforgalomba. De vigyázat, mert nagyon nagyot lehet ám esni!!! Főleg fent a hegyen, illetve le a hegyről…

A 205-ös széria egyik legjobb tulajdonsága, hogy nagyon jóindulatúan indul meg a hátulja! Szinte bárhonnan összeszedhető, természetesen a kaszást azért nem lehet átverni ezzel sem. Volt már néhány megforgásom, például a Mátrában, de szerencsére mindig jól alakult. Mivel a 120 ló nem túl sok, így a legkellemesebbeket lendületből lehet vele autózni. Autópályán egyáltalán nem jó, kizárólag szerpentinek, dombok, szűk hegyi utak adják az igazi élményt.
Természetesen vannak gyenge pontjai is, ezeket sem felejtem el közölni. Az egyik és talán a leggyengébb, a hátsó futóműve. Mint minden abból az időből származó Peugeot-ot, ezt is fix hátsó híddal oldották meg. Aki komolyabban használja és rendszeresen úsztatja a hátulját, annál sajnos gyakran előjön a probléma. Nem kerül vészesen sokba, de elég szívás a felújítás, ugyanis csak felújítani érdemes. Az új híd arany árban van, bontottat nem érdemes venni, mert lehet, hogy pár kanyar után az is kuka. A másik kifogásolható dolog pedig a váltórudazat, illetve egészen pontosan annak a járása. Olyan érzés vele váltani, mintha egy nagy gulyáslevest kavargatna az ember egy nyári délután a bográcsban. Ezt is lehet javítani, de sosem lesz olyan, mint egy Audi vagy BMW váltója. Meg lehet szokni, én már majdnem meg is szerettem.

Összegzésül azt tudnám mondani, hogy ha valaki ereiben csörgedezik a vér mellett egy kis benzin is, akkor egyszer próbáljon ki egy ilyet is. Tudom, hogy sokan azt gondolják milyen szarok a francia autók, (néhány címszó amit youtube-on érdemes megnézni annak, aki barátkozni szeretne a franciákkal: Clio Maxi, 306 Maxi, Jean Ragnotti, Sebastien Loeb) azt is tudom, hogy jók az emhármas Bömbik, hogy nagy élmény driftelni, azt is tudom, hogy hóban nincs jobb mint egy kváttró, de igazán gyorsan menni és kiélvezni a kanyarokat egy könnyű, frontossal lefelé a hegyről, az az igazi.”

Köszönöm Lórántnak, hogy bemutatta a kedvencét!

DeLorean

“Egy újabb legenda érkezett a Karburátorra, melyet Sidaries a DeLorean Club Magyarország egyik alapítója mutat be.”

Hmmm. DeLorean. Nem is tudom, hogy hogyan álljak neki ennek az írásnak. Annyira sok mindent lehetne róla elmondani és még az is annyira kevés lenne. Szerintem kezdem egy minimális történelemmel, mert ezt az autót nem lehet a történelme nélkül nézni.

John Delorean a Pontiacnél és a Chevroletnél dolgozott. Mérnökből küzdötte fel magát az igazgatóhelyettesi pozícióig, mikor is nagyon jó fizetését és a jövendőbeli GM igazgatói posztot hátrahagyva lelépett (kirúgták) a cégtől. Ezt az eseményt sokan sokféleképpen magyarázták, de az biztos, hogy már a GM-nél megpróbálkozott egy DMC-hez hasonló autó létrehozásával, amit aztán a vezetés elkaszált. Ugyanis John megunta azt, hogy az amerikai gyártók átálltak az eldobható autókra, a több autót kiszolgáló egyenalvázakra, az egyediség feladására, ezért akarta az új típusú autóját.

Mikor ez nem sikerült, kilépett és megalapította a Delorean Motor Companyt, majd egy év alatt megépítette az autójának a prototípusát, ami habár előremutató megoldásokat tartalmazott, tömeggyártásra alkalmatlan volt. Emiatt kérte Colin Chapman segítségét, akivel együttműködve, a Lotus Esprit alvázát felhasználva, de az eredeti koncepció minden fontosabb elemét megtartva újraalkotta az autót.

Az 1981 januártól 1982 októberig terjedő időszakról könyveket lehet megtölteni – ahogy ezt tették már előttem sokan, ezért nem megyek bele a részletekbe. A lényeg, hogy az ígéretesen indult vállalkozás néhány rossz döntés és balszerencse miatt másfél év alatt tönkrement és John Delorean a vádlottak padjára került. Ebben a történetben minden előkerül, ami egy filmhez szükséges. Van benne siker és bukás, szerelem, hit, sikkasztás, terrorizmus, fenyegetés és halál és minden más amit felsorolni nem is lehetne (vagy nem lenne politikailag korrekt :) ).

Az egész történet megkoronázása pedig az 1985-ös Vissza a Jövőbe című film, ami a hányatott sorsú autót halhatatlanná tette.

Vannak, akik úgy érzik, hogy a film, ami miatt mindenki csak időgépként gondol a Deloreanre, háttérbe helyezi az autó valós érdemeit és ebben van is igazság. Viszont ők elfelejtik azt, hogy a film nélkül az átlagember számára ez az autó nem is létezne, az autóstörténelmet ismerők számára pedig csak egy lenne azok közül az autógyárak közül, akik megpróbáltak maradandót alkotni, de belebuktak.

Hát ezután a bevezető után rátérek a kérdésekre:

Mit jelent számodra a típus? Miért ezt választottad?

A két kérdést összevonom, mert egymásból következik a válasz. A Delorean különleges autó, mind a koncepciója, mind a kinézete szempontjából. Ugyanis ezt az autót hosszú távra tervezték. Nem, itt nem a Kia 7 éves és feltételekkel súlyosbított garanciájára gondolok, sőt nem is a Ford élettartam garanciájára, ami mint kiderül 100-150000 kilométert jelent. A Mercedes 30 éves átrozsdásodási garanciája már hasonló, de ott is 30 évig minden szervizt szakszervizben kell végezni. Esélyes, ugye?
A Deloreannél megmondták, hogy 25 év a garancia az átrozsdásodásra. És kész. Nincs feltétel, rozsdamentes acél van. Lehet, hogy drága, de biztosan működik. A motorra ugyan nem adtak garanciát, de a 300000 kilométert minden gond nélkül elmegy, ha megkapja az olaját és hűtését. Van azonban sok fél millió kilométert futott autó is. Az előbb elmondottakra azonban a legjobb bizonyíték az, hogy tavaly az OT vizsgára felkészülés 70000Ft-ba került a restaurálatlan autómnak.

Szóval számomra ez a koncepció, a rozsdamentesség volt az igazán vonzó. Az ajtók és az autó általános harmóniája csak bónusz volt. Szóval számomra az autó a tartósságot jelenti. Azt, hogy tudom, hogy ha lesz benzin, akkor ez az autó 50 évesen ugyanígy fog működni és kinézni, mint ma.

Milyen érzések fűznek hozzá?

Ez komoly kérdés? Imádom :)
Persze amikor megint elköltök egy vagon pénzt hülyeségre, akkor meggondolom, hogy ennyire kell-e ez nekem, de mindig kiderül, hogy kell. Az autóval járó élmények megfizethetetlenek.

Milyen élmény vezetni? Milyenek a menetteljesítményei?

Sportos, de nem sport. Sokkal gyorsabbnak néz ki, mint amilyen valójában. 2,85 literes PRV6-os motor hajtja, ami a Peugeot, Renault, Volvo közreműködésével készült. Karakterisztikája alapján nem sportmotor, sokkal inkább GT. Lendületesen lehet vele közlekedni, a 100-ra gyorsulása 10,5 mp, a végsebessége pedig 199 km/h. Ezekkel az értékekkel versenyen nem lehetne nagyot villantani. Cserébe viszont az autó alacsony építése és Lotus futóműve miatt a kanyarsebessége nagyon jó.

Mi az, ami nem tetszik benne?

Hát ezen gondolkodnom kellett. Vannak gyengéi az autónak, de egyik sem olyan, ami kimondottan zavarna és ezért ne szeretném. A kilátás elég rossz az autóból, a fordulóköre is inkább kamionra hajaz és nem személyautóra. Viszont ezek is inkább érdekes tapasztalatok és nem pedig nemszeretem dolgok.

Hiányolsz belőle valamit?

Az ABS jól jönne néha. Sajnos 1981-ben ezt még nem fedezték fel. Ezt úgy kompenzálom, hogy november és március között nem használom az autót. Úgysem mennék vele, így van még egy okom.

Fenntartási költségek

Érdekes kérdés. Lehet magasnak és alacsonynak is nevezni, viszonyítás kérdése. Aránylag keveset megyek vele, kb. évi 4-5000 kilométert és az évi fenntartása 200000 Ft körül van, ami főleg szerelésekre és munkadíjra megy rá. Az alkatrészek nem drágák, a 13 éves Passatommal azonosak, viszont az autóhipochondriám sokat dob a költségeken. Mindig találok valami kis bizbaszt, amit szerelni lehet. Szóval nem olcsó a fenntartás, de a ritkaságához képest egyáltalán nem drága. Ja igen. A fogyasztása 8-13 liter körül alakul. Autópályán 120 körül 8l, városban tökölve 13l. Vegyesben 10-11 liter körül eszik. Szerintem bőven elfogadható.

Azt kaptad, amit vártál? Újra megvennéd?

Úgy vettem az autót eBayen, hogy előtte nem is láttam. Sőt, előtte soha nem is ültem Deloreanben. Volt egy elképzelésem arról, hogy milyen lehet, de persze ennek a valósághoz nem sok köze volt. Az első út után már rendben ment minden és helyrerázódtak a fejemben a dolgok. Az emberekre gyakorolt hatását viszont teljesen eltaláltam. Szóval meg vagyok elégedve vele. És természetes, hogy újra megvenném.

Kinek ajánlod/Kinek nem?

Nem való bárkinek az biztos. Habár egy megbízható autó (Voltam vele többször külföldöm, még Írországban is. Természetesen lábon vittem), mégis sok szerelni való akad rajta. Nem komoly problémák, de kisebb dolgok mindig vannak. Habár a tartósságáról már beszéltem, de a 31 év az 31 év. A karosszériával ritkán kell törődni, de egy fékbetét, egy benzinpumpa, egy biztosíték vagy egy kis ragasztás valahol gyakran kell. Szóval szerintem annak való, aki amúgy is hobbiautós. Meg hát a vételi ára is magas. Egy normál jól működő példány 25000 euró körül van.

Hát ennyi lenne, ha bárkit jobban érdekel a téma, keressen meg minket a delorean.hu oldalon vagy a delorean.blog.hu-n . Ott minden van, ami a Deloreannel kapcsolatos.

Köszönöm Sidariesnek, hogy bemutatta autóját!

A Szerelem újra fellángol… jobban, mint valaha! (300D) 4.rész

“A következő több részes cikksorozatban bepillantást nyerhettek Benesch Gergely W123-as világába.
A mostani főszereplő már egy 300D.”

Pár év nyugalom után egy igazán komoly akció

Az állófűtés beszerelésétől (2007 év végétől), közel 3 évig csak a szükséges olaj, meg egyéb kopó alkatrészek (fék, gumi, stb…) cseréjével kellett foglalkozni, leszámítva a kopó alaktrészek cseréjét meg egy-két apróságot. Ezek közé tartozik a műszerfal órájának hideg időben való pontatlanságának megoldása, melyet a Haudek műhely rendbe is rakott. Ment mint az álom, talán csak az évenkénti klímagáz utántöltés volt kissé bosszantó különösen úgy, hogy akkor is csak pár hónapig tudott igazán jegelni, meg mintha -szinte észrevétlenül- a hűtővíz is szivárogott volna, mert annak is utána kellett néhe tölteni egy kicsit. A klímás szakinál a kompresszorra is panaszkodtam, mert -ahogy már korábban is említettem- teljesen feltöltött állapotban sem tudta a GM kompresszor azt a hideget produkálni, mint a korábbi York, a 240D-ben. Simán beszerezhettek volna egy GM-et, de határozottan lebeszéltek mert szerintük hibátlan állapotú a benne lévő is. Egyszerűen ezek ennyit tudnak és az új sem lenne jobb.

A későbbiekben kiderül, hogy tudták miről beszélnek, de figyelmen kívül hagytak egy fontos részletet, ami egycsapásra rendberakja az összes említett problémát!

Viszont addig még hosszú utat kellett bejárni, hogy megkapjuk ezt a kellemes jutalmat. 2010 tavaszán már tisztán látszott, hogy az autó mind a négy sarkánál megindult a korrózió. Nagyon nem tetszett, hogy a makulátlan verdán már nem csak apróbb hólyagok, de kisebb rozsdafoltok jelennek meg és meg is szóltak érte a környezetemben .. hát igen, nem ehhez szoktak. Ráadásul májusában időszerű volt a műszaki vizsga is, ezért áprilisban kiugrottam Budaörsre Szabihoz, hogy azért nézzen rá a gépre. Úgy ítélte, hogy az első futóműre rászorul némi felújítás, de a korrózió látványa sokkal nyomasztóbb volt mindkettőnk számára.

Megbeszéltük, hogy az -általa már korábban bemutatott- aranykezű lakatosnál, Mikinél fog az autó megint kikötni, de akkor már jobb előtte rendberakni a futóművet .. legalább nem kell annyira vigyázni a szerelés során… Ennek megfelelően -Szabolcstól megszokott, hihetetlen precizitással- bekerültek előre az általa javasolt Lemförder lengőkarok és gumigyűrűk, illetve a gyári (csillagos) lengéscsillapítók, amiket még az autóhoz kaptam a vétel során.
Nem a levegőbe beszélek, végig ott voltam .. ahogy általában. Természetesen futóműállítás követte a beavatkozást, melyet a Schőn műhelyben végeztek el.

A vizsgálódás közben kiderült, hogy a vízpumpa már nem csak gyöngyözik, hanem szabályosan csöpög. Egyértelmű volt, hogy ezügyben is érdemes lenne még a felújítás előtt intézkedni.
Rögtön tudtam hova forduljak, mert apám már a 240D korából ismert egy helyet a Csepkő utcában, ahol nagyon komolyan ismerik a vízpumpák “lelkét”.. csak azt, de azt nagyon! Vérprofi felújító műhelyről van szó, ahol apáról fiúra szállt a műhelyvezetés. Megis kaptam a fejtágítást rendesen 

A főnök gyanúja beigazolódott, mikor rákerdezett a ventilator stabilitására. Megnéztem és bizony kotyogott, vagyis a visco-kuplunk elkopása tette tönkre a vízpumpát, mert a folyamatos egyenetlen járás meggyengítette a rendszer tömítését.

Leadtam az autót lakatolásra, de előtte kiszedtük a vízpumpát, meg a viscót. A vízpumpát leadtam felújításra, viscót meg rendeltem, egy gyári Behr-t. Csak ezekkel a feltételekkel, meg valami durva G12-es minősítésű, -45-celsiusra beállított fagyálló használatával vállalták a felújított vízpumpára a garanciát. Rajtam nem múlhatott.

Aztán a megérkezett a visco-kuplung is.

Közben megkezdődtek a feltárási munkálatok a féltett gépen.

Hiába lett alváz- meg üregvédve 2006-ban .. mikor megvettem…

Folytatás következik…

Citroën DS-21

„A világ egyik legszebb autóját mutatja be Ács Sándor, aki a Mecsek Oldtimer Egyesület elnöke. Számomra kiemelt státusszal bír a DS, mivel a kedvenc (veterán) autóm. Következzék a DS tulajdonosi teszt!”

Mit jelent számodra a típus?
Azt, hogy az 1955-ös megjelenésével hihetetlenül megelőzte a korát. Akkoriban egy futurisztikus külsejű-belsejű és felszereltségű, olyan műszaki megoldásokkal telerakott autó volt, amely a mai korban is ennyi év után, megállja a helyét az utakon. Napi közlekedésre is kiválóan alkalmas a forgalomban. A fékek, a szervókormány, az első kerék hajtás, a kerekenkénti hidropneumatikus rugózás, a kanyarkövető fényszórók, a hasmagasság állítás a különböző terepviszonyokra , a végsebessége, mind-mind olyan dolgok, amelyekkel élmény vele autózni. Csak beleülsz, és elsuhansz vele bárhová. Nem véletlen, hogy Charles de Gaulle francia elnök, akinek az életét is megmentette, ha megálltak a DS-el valahol, mindig benne maradt, nem igazán szeretett kiszállni belőle. Szerette a kényelmét ő is ugyanúgy. Az első kiállítási napon, több mint 10.000 db-ot rendeltek belőle. Népszerűsége a mai napig ugyanúgy töretlen. Nagyon sokan ismerik, szeretik, ha máshogy nem, mint Fantomas Pallas-t :) amelyik felrepül a levegőbe…

Milyen érzések fűznek hozzá?
Imádom. Szeretem ezt a típust. Hozzám nőtt nagyon, kocsiban nevezhetjük életem szerelmének is :) az istennőt (déesse) ez már a második a sorban.

Miért ezt választottad?
Egy Citroen gyűjtő barátom fertőzött meg ezzel a típussal. Egy veteránjármű találkozón voltunk, én akkor még a kacsámmal, és valahova el kellett ugrania a DS-ével. Beültem hátulra, és végigmentünk ugyanazon az iszonyú rossz minőségű bekötőúton, amelyen nem sokkal előtte a kacsával végighajtottam, és szétrázta a derekam (pedig a kacsa is iszonyú kényelmes autó amúgy, nem törik benne szét a kosár tojás a korabeli reklám szerint). Na a DS-el ugyanott nem lehetett érezni semmit, mintha tengeren mentünk volna hajóval. Akkor döntöttem el 2003-ban, hogy egyszer lesz egy DS-em! Hazafelé úton végig a DS után mentem, és 20 km-en keresztül csak néztem a seggét, gyönyörű forma számomra, az autó egyik legszebb része, hát így indult a sztori… :)

Milyen élmény vezetni?
Semmi mással össze nem hasonlítható érzés. 21 éve van jogsim, rengeteg típust vezettem már azóta, céges és privát autókat, veteránokat és mai kocsikat, minimum 40 félét, de ehhez hasonlóan kényelmes autóban nem ültem még előtte soha, illetve talán egyben azóta, egy Citroen CX Prestige-ben, de a rugózása annak is tulajdonképpen ugyanaz. Viszont a DS valamiért engem jobban megfog. Kicsit veteránabb jellegű forma, mint egy CX. Az túl kockás, szögletes forma számomra.
A vezetési élmény a legszebb és a legjobb ebben az autóban. Fekvőrendőrökön úgy hajtok át vele, hogy szinte meg sem érzem. Olyan mintha felhőkön utaznék vagy egy tengerjáró hajón, és érzem, ahogy hullámzik alattam az út, mint egy óceán.
Imádom a kanyarkövető fényszórókat is, amikor sötétben vezetem, és hiányoznak, amikor visszaülök a céges autóba…

Milyenek a menetteljesítményei?
179 km/ h a végsebessége, 100 km/h-ról 80 m a fékút, a km óra amúgy a különböző sebességeknél kiírja a féktávolságokat méterben!!! 2000-3000 közötti fordulaton szoktam használni. Az utazósebessége 100-120 km/h, autópályán és autóúton is nagyon kényelmes vele ez a tempó. A fék kitűnő, a szervokormány szintén nagyon kényelmes. Gyorsulásra nem egy sportautó, de ha odalépek, akkor a 107 LE-vel azért sokan meglepődnek mellettem, mikor elhúzok mellettük :), akár gyorsulásra, akár végsebességre.

Adatok
Típus: Citroen Ds-21 (Pallas), üzemanyag: benzin, manuális 5 fokozatú kormányváltó, elhúzható napfénytető, 2175 cm3, soros 4 hengeres motor, elsőkerékhajtás, hidropneumatikus rugózás kerekenként, 79 kW, 107 LE, 5 fő, 4 ajtós, 1280 kg saját tömeg, 1760 kg össztömeg, évjárat: 1972

Mit szeretsz benne?
Szervókormány, kanyarkövető fényszórók sötétben, hidropneumatikus rugózás, ülések helyett fotelek elöl és hátul is. A belső tükröt, mert ugyanolyan alakú mint a hátsó szélvédő és így tökéletes a kilátás. Az 5 fokozatú kormányváltót, az 5 fokozatú szintszabályzót (parkoló, országúti, terep 1. terep 2. szervizállás), a keret nélküli ajtókat, a kényelmet vezetés közben, a jó kilátást. Azt, hogy karburátoros változat, hogy nem fájdul meg semmim hosszú úton sem, az egy küllős kormányt, hogy jobban lássam a műszerfalat, azt hogy 3 keréken is ugyanúgy lehet vele menni, mint 4 keréken, a sárga színű fényszóró színeket, és még sorolhatnám, szeretem mindenét, úgy ahogy van.

Mi az, ami nem tetszik benne?
A motortérben, ha valamit szerelni, cserélni kell, mint ahogy a francia autók többségénél, sokminden kicsit nehezen hozzáférhető, időigényes kiszedni, visszatenni bármit is, pl. egy vízpumpacsere vagy központi gömb leszedés nem egy egyszerű feladat, de szerencsére nem kell sokat szerelgetni, mert nagyon jó állapotban van. 85 %-ot kapott az OT minősítésen, már 3-adszorra ment át.

Hiányolsz belőle valamit?
Nem. Nem hiányzik belőle semmi. Így tökéletes, ahogy van :)

Kinek ajánlod/Kinek nem?
Bárkinek ajánlom, kivéve olyan fiataloknak, akik inkább a sportosabb autókat szeretik. Ezzel inkább szép lassan öregurasan vonulni kell, nem pedig száguldozni, viszont kint autóúton vagy autópályán igazán gyors autó. Ettől függetlenül lehet vele hajtani ha kell, ha valaki szeretné, nagyon gyors autónak számított a maga korában, és ma is, a legnagyobb motorral, 2.4-essel szerelt injektoros változat végsebessége 196 km/h.

Fenntartási költségek
Fogyasztás: átlag: 9-12 l/100 km, vegyes: 10 l, város: 10-11 l, autópálya: 9 l, veterántalálkozó: 12 L (konvoj, stb. miatt), teljesítményadó: 0 Ft (OT), biztosítás baleseti adóval 17.000 Ft/év, műszaki és OT vizsga 5 évente egyszer, évente egyszer gömbök ellenőrzése, töltése nitrogéngázzal, ha kell.
Azt kaptad, amit vártál?
Igen. Pontosan azt kaptam, amit vártam. Nem csalódtam benne, soha egy percig sem. Élvezet vele minden eltöltött utazás és perc, akkor is amikor menni kell vele, de akkor is, ha éppen valami javítani való van rajta.

Újra megvennéd?

Persze. Újra megvettem, már ez sem az első a sorban. Szerintem másfajta típust nem is veszek már, ha mégis, akkor csakis olyat, amelyik szintén hidropneumatikus rugózású, vagy úgy hogy a DS mellé még valami mást, pl. Citroen CX Prestige-t, vagy GSA-t, esetleg Tractiont, de nagyon tetszenek a régebbi külső lámpás ID típusok is, főleg a 4 lámpásak, illetve a Henry Chapron karosszériás cabriók, de ahhoz lottó ötös is kell :)

Egy érdekesség
Az első gyártási években gyári tartozék volt az autóhoz 2 zsák fűrészpor, az LHM olajfoltok eltüntetéséhez. Akkoriban a magasnyomású hidraulika rendszernek még voltak tömítési hiányosságai, amit az évek során folyamatosan fejlesztettek…
És még egy: voltak olyan típusok is, melyeknek a külső fényszórói automatikusan állították a fényszórók magasságát a kocsi terhelésétől függően (szintén bóvdennel, mint a kanyarkövető fényszóróknál)
És egy utolsó: természetesen létezik belőle légkondis típus is…

Köszönöm Sándornak, hogy bemutatta az “Istennőjét”!

A cikkben szereplő DS bérelhető forgatásra, fotózásra, rendezvényekre:
– telefonszám: 70/581-00-65
– email: acs.sandor@upcmail.hu
– honlap: Mecsek Oldtimer honlap

Mansory GT63 (Bentley Continental GT)

„Egy igazi non plus ultra autó következik Miskolcról, amelyet a büszke tulajdonos, Váradi Iván Zsolt mutat be.”

Mit jelent számodra a típus?
Mindent. Elegancia, erő, sport, tekintély. Amiről egy ember csak álmodni tud.

Milyen érzések fűznek hozzá?
Mintha a szerelmem lenne.

Miért ezt választottad?
Mindig is ezt a típust kerestem (a GT Mansory 63-at). Ezt hol anyagiak, hol a modell ritkasága nem tette lehetővé.

Milyen élmény vezetni?
Hát, amikor a V12-es motor hangját meghallom, egyből felmegy az adrenalinszintem.
Lehetetlen megállni, hogy ne toljam neki oda.

Milyenek a menetteljesítményei?
Hogy a feleségem szavával éljek: „Ebben az autóban szívinfarktust lehet kapni!!!”

100km/h: 3,7 sec. A vége pedig jóval 340 fölött van.

Adatok
Bentley Mansory GT 63. 650 LE, állandó 4 kerékhajtás. Az összes ma létező extrával.

Mit szeretsz benne?
Nem mindennapos kocsi. Ha megyek vele egy kört a városban, nem kell attól tartanom, hogy egy másik ilyen jön velem szemben. Pedig Miskolc elég nagy város.

Mi az, ami nem tetszik benne?
Talán az, hogy ez 4 személyre nem igazán való. Meg azt, hogy nagyon kényes autó. Nagyon nagyon vigyázni kell vele. Ja és kikészülök, amikor parkolok, mert nem szívesen hagyom őrizetlenül sehol sem. SOK AZ IRIGY:)))

Kinek ajánlod/Kinek nem?
Ezt nem lehet csak úgy ajánlgatni. Ezt csak az ilyen sportkocsi őrültek szerethetik, mint én. Szerelem első látásra.

Fenntartási költségek
Ha ha ha!!! Kriminálisan nagy. De a vezetés élménye kárpótol és maga a tudat is, hogy egy ilyen drága luxusautó tulajdonosa vagyok.

Hiányolsz belőle valamit?
Mint már említettem minden létező extra benne van. F1-es váltó…stb.

Azt kaptad, amit vártál?
Igen azt. Sőt felülmúlta minden elvárásomat. Annyira jó ez a modell!!!

Újra megvennéd?
Igen, de már a legújabb kiadást (a 700 lóerős SPEED-et), ezért is eladó az autó.
Az autó hirdetése

Köszönöm Ivánnak, hogy bemutatta ezt a rendkívüli autót.

Ford Mustang (1968)

„Egy igazi klasszikus jön, amit a tulajdonos – Balázs – mutat be.”

Pár szóban szeretném bemutatni az autót, amit már kiskorom óta a csodálatom övez.

Nagyon rég szerettem volna már egy Mustangot, egy ilyen 1968-as évjáratút, de ebben az évjáratban olyan árban, ami nekem megfelelt volna nem akadt, illetve akadt, csak vagy sokkalta drágábban vagy olyan árban, ami megfelelt volna, de csak 6hengeres motorral…

Sokáig keresgéltem a neten, mire megtaláltam a minden szempontból tökéletes alanyt. Édesapámmal – mivel szerencsére ő is autóbolond – elmentünk felkutatni, majd hosszas méricskélés után megvettük közös erővel. A felújítás is együttes energiával történt. Amit az autóról tudni kell: Ez egy 1968-as Ford Mustang GT. 302 köbincses (5literes) V8-as motorral, most körülbelül olyan 230lóerő körül. Hardtop kivitelű, ami azt jelenti keménytetős, nem a Fastback (csapott hátú) kivitel, amit láttunk pl. a Tolvajtempóban. Annyi baj legyen :)

Miután megvettük szépen lassan nekikezdtünk a kasztni felújításának. Miután az egész kasztnit darabjaira szedettük és minden elemet gondosan rendberakattunk utána előkészítettük a festéshez. Az autó eredetileg halványzöld-türkizzöld metál színű volt, amit a saját ízlésemre szabtam. Így lett fekete metál alapszínen két ezüstmetál GT csík. Az autó motorja egyelőre még érintetlenül gyári, ami szinte hihetetlen, ugyanis remekül cipeli a kasztnit. Jól gyorsul és bőséges nyomatéka van, amit a 3sebességes automata, ha nem is egy pillanat alatt, de jó iramban kapcsol.

A váltó enyhe felújításon vett részt, ugyanis kis idő után kiugrott a sebességből. Ezt leszámítva, meg azt, hogy a kasztni kerékjáratánál egy kisebb folton rozsda volt, szinte korát meghazudtoló állapotban volt az autó. Számomra úgy is remek vétel lett volna az autó, ha szakadt állapotban van, de így meg aztán nagyon boldoggá tesz.:) Miután az autót felújítottuk megvettünk pár új díszlécet illetve jeleket, amik sérültek vagy rozsdásak voltak vagy hiányoztak. Azután vettem bele két Talbot stílusú visszapillantó tükröt, amelyek sokkal jobban állnak rajta, mint a gyári kocka tükör.

A motorháztetőn kis emelkedést csináltattunk, továbbá sötétítve lett a hátsó ablak. Fordulatszámmérőt is vettem hozzá, mivel gyárilag nem volt benne. Az első lökhárító kapott egy gyári sport toldatot, ami a sportverziókon, illetve a 69-es Mustangokon volt kapható. Ezzel a toldattal az autó agresszívabb hatást kelt számomra. Az autó egyébként a legtöbb ember kérdésére válaszolva nem eszik olyan sokat, mint az egy ilyen kaliberű régi motortól várható lenne. 100km-en, ha szép állandó tempót autózik az ember körülbelül 11litert löttyint le a torkán. Városban sem lép túl 14literen, viszont ha az ember lepadlózza – márpedig elhihetitek, hogy nem lehet megállni, szinte kívánja :) – akkor 20at is könnyen beszippant olyan vehemenciával, mint egy 2 napja szomjazó alkoholista.

Szerencsére a Kesmustang a legtöbb mindent be tudta szerezni nekem, bár az árak elég borsosak, így elég sok időbe telik, mire minden úgy lesz a helyén, ahogy én szeretném. Most az autó még messze van a végleges külsőtől.
Imádom a hangját, ami mellett szerintem teljességgel felesleges a magnó. Imádom, hogy hátsó kerekes és a legkisebb gázadásra is riszálással reagál a far.

Imádom, hogy padló gázra olyan vehemenciával lódul meg, mint akit hátbarúgnak és emellett egy oroszlán és egy Tyrannosaurus hangjának keverékével örvendeztet meg, amivel felállítja az ember hátán a szőrt is. 0-100ra körülbelül 8másodperc alatt gyorsul fel, ami nem ámulatba ejtő, még csak nem is olyan versenyképes a mai sportosabb kocsik közt, de a körítés az mindenképp egyedi…
Mondhatni fanatikus vagyok, hiszen csak Fordom volt eddig, de egy Mustangot vezetni, egy életérzés…

Köszönöm a cikket Balázsnak!

A képeket Bodó Levente készítette: LB Photography

BMW 850i

“A következő írásban Sydarovszky Milos Márkó mutatja be az ő 850i BMW-jét.”

Mit jelent számodra a típus?

Mint általános BMW szerelmes – értem ezalatt, hogy A-tól Z-ig – számomra mindig is különleges marad a 8-as széria. Ez volt a legelső BMW, amibe beleszerettem kisgyerekkoromban. Így remélem nem lesz új 8-as, mert 8-asból csak egy van.
Így az E31 az ÖRÖK! :)

Milyen érzések fűznek hozzá?
Ajaj… Először is, ez az az autó, amibe nem érdekel milyen a zene hangrendszer, mert eszemben sincs bekapcsolni, hiszen az 5000-es V12-es őrületes élményt nyújt a hallójáratoknak. Ez az egyik. A másik, a fantasztikus formaterve ragadt magával…ááá hatalmas respect, akinek az agyából kipattant ez a széria!!!!

Miért ezt választottad?
Konkrétan az előzőekben leírtak miatt. :)

Milyen élmény vezetni?
Fantasztikus!! Igaz, ölöm a pénztárcát vele, de ha olykor elragad a hév, nem tudom megállni, hogy padlóig küldjem, és azt az élvezetet és élményt, ami ezután következik, AZ A HANGORKÁN, ami belőle jön… az egyszerűen leírhatatlan, mert tudom, hogy lelke van ennek az autónak és tudja, hogy szeretem és az én örömömre duruzsol.:)))
..de persze ha kíméletesre veszem a figurát, akkor is tuti jóóó, ahogy hörög a drága alapjáraton. ; )

Adatok?
850i, 299 lóval vonul, ’91-ben látott napvilágot, ülésfűtés, tetőablak, 180 E km…Szóval kb. annyi felszereltséggel rendelkezik, mint a gyári társai, nem lett levéve, hozzáadva semmi.

Mit szeretsz benne?
A hátsó emblémájától kezdve az utolsó anyacsavarig. Vannak ugyan hibái, de akit szeretünk, azt a hibáival együtt fogadjuk el. :)

Mi az, ami nem tetszik benne?
Na jó, alapjába véve egy kényes szériáról beszélünk, aminek megvannak a maga típushibái, és itt most nem a 25 literes fogyasztásról beszélek, mert mégis 12 hengeres 5000-es motorral mennyit egyen? :)
Valamit valamiért… Amúgy sem mindennapi autó, így meg belefér. Néhol folydogál itt-ott (gondolom saját magától csöppen el ;)) A bukólámpája motoros, így hajlandó megmakacsolni magát, és olyankor félszemű Jacket játszik, meg igényli mostanában az akksi cserét :)

Hiányolsz belőle valamit?
Aha, két dolgot: néha a benzint, meg ha nem ülök benne, akkor magamat!

Kinek ajánlod/Kinek nem?
Annak ajánlom, aki hasonló érzelmeket képes táplálni iránta.

Fenntartási költségek
HORROR… lenne, ha állandóan forgalomba lenne helyezve, egyéb alkatrészeket nézve pedig… azokat sem a 100 Ft-os boltban találja az ember, így azzal is vigyázni kell :)
Innen is üzenem neki: Könyörgöm, csak ne legyél totálisan hengerfejes!!!!!!!!
Üdv: Szerető Társad!

Azt kaptad, amit vártál?
Bezoooony!

Újra megvennéd?
Újra. Soha nem is adnám el, történjék bármi, ha nem is tudnám használni, fenntartani, akkor eláll a kertben, nappaliban, garázsban, a szobámban, de sohaaaaa nem válnék meg tőle, hisz már a tudat, hogy a tulajdonomban van egy ilyen LEGENDA, már az fantasztikus!

Köszönöm Milos Márkónak az írást!

A Szerelem újra fellángol… jobban, mint valaha! (300D) 3.rész

“A következő több részes cikksorozatban bepillantást nyerhettek Benesch Gergely W123-as világába.
A mostani főszereplő már egy 300D.”

1M km… azért ez nem ilyen egyszerű. Az állófűtés csodái… (3.rész)

Általánosan beégett a fejekbe, hogy ááá ezek az öreg dízel-Mercik simán elmennek 1M km-et, 300e-nél épp csak bejáratták a motorjukat…

Jól hangzik és korábban én is említettem a 240D sorozat II. részének végénél, mikor a nagygenerál részleteit feszegettem:
“Döbbenetes, hogy délvidéki országokban vagy folyamatos (taxi) üzemben,
még ilyen állapotban is többszázezer km-t képesek megtenni minden gond nélkül.”

Akkor a 240D-ben csak valamivel több mint 280e km volt és a kompresszió már csak nyomokban volt felfedezhető az egyes hengerekben. Hát akkor, hogy is van ez az 1M km? Nem szeretem a mellébeszélést, pedig nagyon sok területen találkozom vele.

Van valóság alapja, de csak akkor mehet ennyit generál nélkül, ha vagy folyamatos üzemben van (pl.: taxi) és szinte nem hűl le a motor vagy olyan helyen használják, ahol egész évben jó meleg van (pl.: arab országok). A hideg indítások és méginkább a hidegen való terhelés egyik motornak sem tesz jót, de ennél a konstrukciónál drámaian lecsökken az élettartam. Nálunk (még) 4 évszak van és a téli hűvös reggeleken hamar kiderül, hogy ha valami nem stimmel, hiába van akár új akkumulátor a gépben…

A profi megoldás az állófűtés!

Már korábban is érdekelt a téma, de ez az autó annyira patent, hogy úgy gondoltam tényleg lenne értelme elkerülni az “idő előtti” motorkopást. Preventív megoldásnak a jó minőségű kenőanyagok és adalékok használata, illetve a hidegindítások elkerülése jó gondolatnak tűnt. Csak egy állófűtést hiányzott.

Így szép lassan beleástam magam ebbe a témába is. Gondoltam nem lehet nehezebb, mint 4 el. ablak beszerzése, de ez egy teljesen más téma, még több változóval. Tény, hogy ez bontva sem olcsó mulatság, ezért csekkoltam pár egyéb alternatívát is. Létezik pl. elektromos vízmelegítő is, ez az északi országokban igen elterjedt módszer. Svédországban a parkolók többségében kiépített csatlakozási lehetőség van rá. Nem más, mint egy komoly merülőforraló, ami felmelegíti a hűtővizet, így lerövidül a hidegjárat. Némelyik rendszer – a kellő hőmérséklet elérését követően – bekapcsolja az autó ventillátorát és az utasteret is felfűti. Lássuk be, hogy míg a saját garázsunkban vagy telkünkön viszonylag könnyen megoldható a 220V-os csatlakozás, addig az utcán parkolva már lényegesen bonyolultabb.

A klasszikus olajkályha az igazi, ebből is két elismertebb márka, az Eberspacher és a Webasto, melyek hasonló minőségbe és árkategóriába tartoznak. Bár szokták mondani: “egyszerű, mint egy olajkályha” azért mégsem olyan egyszerű. Érzékeny kis kályhák ezek és a bontottak közötti gyötrelmes keresgélést tovább nehezíti, hogy létezik benzines is. Ezek gyakran olcsóbbak, mert a dízelekre van nagyobb igény, ezért előfordul, hogy valaki külön benzintartályt épít a dízel autójába, hogy ellássa naftával.

Végül elmentem egy hivatalos Webasto beszerelő műhelybe, ahol végtelen nagy szakértelemmel felvilágosítottak és minden aspektusból átbeszéltük a lehetőségeket. Bár egy ilyen műhelyben leginkább buszokat és teherautókat vérteznek föl különböző téli kiegészítőkkel, de szereltek már öreg Merciket is.
Azt elmondták, hogy egyszer egy kopott motorú 123-ast szerettek volna életben tartan egy utólagos kályhabeépítéssel, de ez sikertelennek bizonyult. Ha nagyon kopott akkor nincs mese .. pedig ez durva baklövés, mert egy új rendszer ára beszereléssel, szinte megegyezik egy teljes motorgenerál költségével.

Bár jobban örültem volna egy korhű bontott példánynak, de ezen a vonalon is sokat fejlődött a technika és végül beadtam a derekamat. Már korábban is találkoztak olyan kéréssel, hogy a mivel a vezérlőegység nem igazán passzol az autó belső világához, szereljék a kesztyűtartóba. Én ennél továbbmentem .. egyáltalán nem kértem vezérlőegységet, csak egy távirányítót. Így csak a motorház alatt látszik a beavatkozás, meg a szélvédő alsó részére belülről felragasztott kis antennalap. Szabad téren akár 1000m-ről is beélesíthető vagy akár időzíthető a rendszer!

Röviden a működése:
1. A kályha begyújtja magát és elkezdi a hűtővizet melegíteni.
2. A rendszer saját elektromos vízpumpája keringteti a vizet. Minél melegebb, annál gyorsabban.
3. Amikor a víz eléri a 45 fokot, akkor bekapcsolja a fűtőventillátort.

A kályha a jobb első lámpa mögé került, ahol egyébként szinszabályzós 123-asoknál a tágulási tartály van.

Nagyon fontos, hogy mindkét oldal fűtéscsapját teljesen ki kell nyitni, különben nem tud keringeni a víz és egyhelyben teker a vízpumpa. Illetve a ventillátort 1-es fokozatban kell hagyni, ha azt akarjuk, hogy felfűtse a belteret. Érdekességként említeném, hogy egy gyárilag állófűtéssel készült 123-asban a fűtéscsapoknál elhelyeztek egy-egy mikrokapcsolót, melyek letiltják a felfűtést, ha azok nincsenek kellőképpen kinyitva. Egy ilyen rendszernek hatalmas áramigénye van, ráadásul hideg időben az akkumulátorok hatásfoka is sokat romlik, ezért sem szabad magasabb fokozatba állítani a ventillátort. Így is rögtön ki kellett cserélni a – még Merci csillagos matricával ellátott – fekete Bosch akksit, mert már az átvételkor való próbafelfűtést is alig bírta. Szerencsére a 2006-os tél hihetetlen enyhe volt, a 2007-esnek pedig már egy hibátlanul működő Webasto rendszerrel vágtam neki. Bár ez az autó ritkán van szabad ég alatt – különösen télen – de azért nem semmi látvány ahogy az utcán parkoló havas autók között, a sajátodról valahogy magától leolvad :)

Egyébként a klímához hasonlóan az állófűtést is rendszeresen meg kell járatni, minimum havonta egyszer, hogy a mozgó alkatrészek ne álljanak be. Gázolaj fogyasztása 0,5 liter óránként, de 30 percnél szinte sosem kell tovább járatni. Mivel azonban a hideg motor többet fogyaszt, ezért szinte nincs is veszteség. Persze azon is múlik, hogy milyen hosszú utat teszünk meg egy felfűtéssel.

A 123-asban egyedül a hidegen való közlekedést nagyon nem szerettem. A dízelek lassan érik el az üzemi hőmérsékletet és bár tény, hogy utána nagyon jól fűtenek. Addig viszont szegecsel az erőtlen motor, betonkemény a váltó .. valahogy az egész olyan kelletlen. Ezzel a megoldással egycsapásra megoldódtak ezek a problémák is, igaz kb. fél órával előbb tudni kell, hogy mikor szeretnénk elindulni .. de nagyon megéri. Arról nem is beszélve, hogy az MB-Tex ülések egyetlen komoly ellensége a kés és az égő cigaretta mellett az, ha jéggédermedt állapotban éri terhelés .. ez is kipipálva.

A mai dízeleknél még tökéletesebb az égés, tehát még kevesebb fölösleges hőt termelnek. Nem véletlen, hogy egyre több modern dízelben megjelent az állófűtés, pl. minden kb. 10 évnél fiatalabb dízel Mazdában alapból ott a kályha .. sokan nem is tudnak róla. Csak nincs hozzá külön időzítő, de természetesen rendelhető. Ahogy izzítják a motort a kályha is bekapcsol és fűti a hűtővizet, ahogy sok más márkánál is…

Folytatás következik…

A Szerelem újra fellángol… jobban, mint valaha! (300D) 2.rész

“A következő több részes cikksorozatban bepillantást nyerhettek Benesch Gergely W123-as világába.
A mostani főszereplő már egy 300D.”

Egy-két gond, no meg 4 el. ablak! (2.rész)

Nyár elején előfordult párszor, hogy a kulcs elfordítására az izzítást követően nem akaródzott az önindítónak felpörgetni a motort .. meg se nyekkent. Aztán második–harmadik próbára elkapta és tette a dolgát. Itt bejön a képbe még egy fontos szervízvonal, akiket a Benz-elektronikában nem lehet falhoz állítani, nulláról is képesek felépíteni egy auto el. hálózatát. Budaörsről volt a kontakt, a 240D klímaelektronikáját is ők csinálták – ami nem egy vicc – és sosem volt vele ilyen jellegű probléma. Kivittem hozzájuk és azonnal tudták mi a gond. Lekaptak a polcról egy általuk felújított mágneskapcsolót, kicserélték az önindítóban és azóta is hibátlan.

Nyár derekára egyértelművé vált, hogy csúszik a kuplung. Nehezen akartam elhinni, mert még 170.000 km sem volt a kocsiban és mivel nem volt rajta eredetileg horog, ezért sosem vontathattak vele. A 240D-nél ez csak 230.000km-nél következett be, igaz akkor a rendszer teljesen megadta magát. Nyilván a 300-as motor nagyobb nyomatéka és talán az előző tulaj szükségesnél több városi csúsztatása rövidítette le a tárcsa élettartamát .. gondolom.

Gyári (csillagos, LUK) kuplungtárcsát, meg szintén eredetei kinyomócsapágyat kaptam az autóhoz. Szabi berakta, jól is működött, de a csúsztatás rövid fázisában borzalmas visító hangot adott, rettentően zavart. Szabolcs szerint a pár évtizede tárolt tárcsa felületét kikezdte a korrózió és ez lehet az oka. Nyilván idővel bekopik és elmúlik. Nem múlt és kicsit rángatott is.

A kinyomócsapágy kivételével az egész rendszert kicseréltük Sachs-ra (tárcsa és szerkezet). Akkor nagyon bosszantott de megérte, mert ez a része is tökéletesen működik.

A 240D-nek volt tetőablaka, ennek nem .. cserében a belmagassága érezhetően nagyobb volt. Abba előre szereztem univerzális el. ablakmozgatókat, ebben viszont kurblizni kellett. Bár a klímája jó volt, de a kényelmet hamar megszokja az ember és bosszantott ha ki akartam szólni jobbra valakinek, vagy csak egy parkolójegyet kellett volna elvenni.
Szimatoltam a lehetőségeket bármerre is jártam, de nem sok jóval kecsegtettek.
Mikor azonban kiugrottam az Ürömi Mercibontóba Józsihoz, akkor felcsillant egy reménysugár. Már 2006-ban is túlsúlyban voltak a W201-es és W124-es alkatrészek arrafelé, de kérdésemre megadta egy ismerőse számát, akinek bontásra váró W123-asában 4 el. ablak figyel, méghozzá utolsó szériás, gyáriak!

Azonnal hívtam, hamar összehoztunk egy szemlét .. Szentendrén állt a szétbuherált, de tényleg fullextrás autó. Minden rendelhető és akkoriban nem elérhető finomságokkal volt telerakva. Mivel a kasztnira már volt vevő, a belső értékeket külön kezdte értékesíteni, de nem nagyon foglalkozott a dologgal. Megállapodtunk 50.000Ft-ban és szinte szabad kezet kaptunk!

Motor ugyan nem volt benne, de pl.: ABS, airbag, tempomat, aut. klíma & váltó, állófűtés, ajtóról állítható C124-es bőr el. első (fűthető) ülések, külső hőmérő, lámpamosó, ford. mérő, levehető vonóhorog, el. antenna viszont igen!

Egy gyönyörű napsütéses szeptember végi reggelen, már Csányi Pedróval mentem vissza, hatalmas elszántsággal és szerszámkészlettel.
A telepi arcok kissé meglepve kezelték túláradó lelkesedésünket, mivel már jóideje ott állt a gép és a kutya nem törődött vele. Nem is sejtették, hogy élnek emberek akik kincsvadászok lendületével csapnak majd le a mohás! gépre.

Egész napos program volt ez .. 4 el. ablak kiszerelése nem akármilyen munka. Megasztán egyéb dolgok is “összejöttek”, mint pl.: patentok, külső hőmérő,
el. antenna. Utóbbi nekem is van, de sosem árt egy tartalék Hirschmann szett a sufniban. No meg rengeteg egyéb apróság, ami ott mindenkinek értéktelennek tűnt, de én nem voltam rest összeszedni és szépen elrendezve eltárolni az utolsó rizsszemizzóig mindent.

Már a donorba is utólag lett beszerelve a rendszer, de tényleg szép állapotú volt és a mai napig nem hiszem el, hogy összejött a dolog. Akkor is boldog lettem volna, ha csak két első mozgatót szerzek valahonnan, de egyből négyet…
Ráadásul a korhűség itt nagyon meglátszik, mert az első szériában, még az állólámpásnál (W114, W115), meg régi S-nél (W116) használt, fémkeretes gombokkal lehetett kapcsolgatni, melyek nem világítottak. Viszont 1979-től – W126-os megjelenésétől – a W123-asnál is átálltak a modernebb, műanyagkeretes – ráadásul – megvilágított gombok alkalmazására.

A lényeg: 2 első és 2 hátsó ablakmozgató mechanika és motor.

Megvolt a kiszerelés, persze előtte a donorautóban kipróbáltuk mind a négyet és hibátlanul működtek, de azért ez még akkor is csak félsiker .. még hátra volt a beszerelés. Ambivalens érzésekkel vártam a dolgot, mert bár örültem, hogy megvan a lényeg de tudtam, hogy durván szét kell majd bombázni az autó belsejét, ami kicsit nyomasztott. Többen csóválták a fejüket, hogy egy ilyen makulátlan autót nem “illik” megbontani .. lássuk be, van benne valami. Viszont én már elszántam magam és ragaszkodtam az “arisztokrata” Merci hangulathoz! Egy hétre beköltöztünk Pedró műhelyébe és folyamatosan készült a remekmű. Amiben tudtam segítettem, egyszerűbb dolgokat magam végeztem el, illetve lestem határozott, mégis óvatos mozdulatait ahogy bontja a kárpitokat meg minden egyebet. Sok filmet és fotót is csináltam a munkafázisokról .. örök emlék marad, az már biztos… A rendszer bár komplettnek tűnt, de pl. a hátsó ajtókban lévő kapcsolók házai nem teljesen gyári módon lettek megoldva és az ajtók zsanérjainál lévő gumiátvezetők is nagyon öregek voltak. Ezért már a beszerelés megkezdése előtt és közben is folyamatosan intézkedtem, hogy az esetlegesen felmerülő alkatrészhiányokat minél előbb orvosolni tudjam.

Kábelelvezetés felsőfokon. Jól látható a hátsó ajtóban a vezetékek fém részektől való precíz elhatárolása és a korábban említett (korhű) világítós kapcsoló.

Elképesztő, hogy a hátsó ajtók borításán – a tekerők tengelyei körül – a merevítés téglalap alakban már kivágva kerül gyártásra a kurblis modelleknél is. Így különösebb vandaliznus nélkül és nagy pontossággal lehet kimetszeni az MB-Tex-et a hátsó kapcsolókhoz.

Az autómban az előző tulaj által utólagosan beépített el. kp-i zár van – ami OT-és szemmel nem túl nagy öröm – de a gyakorlatban nagyon praktikus. A gyári pneumatikus rendszer gyakran ereszti a levegőt, sok bosszúságot okozva ezzel. Igaz hangtalan működése, melyet a 240D-nél megtapasztaltam semmihez sem fogható, de ezzel a részével inkább megbékéltem.
Viszont döbbenetes volt a felismerés, hogy a hátsó ajtónál szinte miliméterek választják el az el. kp. zár motorját és az el. ablakmozgató motorját. Egy rövid időre felmerült a lehetősége, hogy meghiúsul a tervünk, de végül összejött :)

A bal felső sarokban simul egymásnak a fent említett mindkét el. mozgatómotor.

A középkonzolhoz is szükség volt egy akatrészre, mert a gyárilag manual ablakos gépek váltókar mögötti középkiosztásán nem volt még vakablak sem ennyi kapcsolónak. Bár alulról itt is megvoltak a perforációk, de a kapcsolók precíz kivágása így sem lett volna egyszerű. Ráadásul a korábban említett Nokia 2110-es kihangosítóhoz tartozó kagyló rögzítéséhez anno telefúrkálták a műanyagot, ami különben is bántotta a szememet. Átmeneti megoldásként duck tappe-el leragasztottam, de így lényegesen szemetgyönyörködtetőbb lett a végeredmény.

A bal e. és a bal h. gombok között a hátsó ablakok letiltására szolgál a gomb.

Mind a négy ajtóba való elektromos átvezetés új szigetelést kapott, nem volt egyszerű megszerezni a mérethelyes darabokat, mert az “egyszerűség kedvéért” a hátsó ajtóba valókat szokták adni mindenhova. Mivel az hosszabb, ezért előre is megfelel. Az a tény, hogy kevésbe dekoratív, azzal már nem foglalkozik senki. Hasonló szituáció volt a hátsó ablakmozgatók kapcsolójának kereteivel is, amiket először óvatlanul szinkód nélkül rendeltem és akkor alapból feketét küldenek. Később láttam egy USA verziós W123-ason (szinte csak azoknak van 4 el. ablakuk), hogy minden kárpithoz külön-külön létezik színhelyes keret. Megrendeltem és bár több mint egy hét alatt, de megjött.

Így eredeti és teljesen gyári megjelenésű. A hátsó el. ablakos ajtók belső képe.

Az első ajtókon értő szemek kiszúrják a tekerő helyén lévő gombot, de mentségemre szolgáljon, hogy szereztem MB-Tex anyagot a korábban említett Zsiga bácsitól és azzal huzattam be a takarásra szolgáló fedőket. Az egyetlen árulkodó jel, hogy utólagos beépítésűek az elektromos ablakok .. elfogadható.

A mester is elégedett, nem is csoda .. nagyon komoly lett és durván megdolgozott vele. Azóta sem kellett hozzányúlni. A kis vezeték egy minijack kábelkivezetés, mp3, meg egyéb hangcuccok csatlakoztatásának lehetőségéért. Elnézést érte, de semmilyen vandalizmussal nem járt, viszont nagyon praktikus kiegészítő.

A donorból három relét is kimentettünk, melyek a riasztóval egybekötött kp-i zár élesítése után a nyitvamaradt ablakok bezárásáért felelnek. Nekem csak kettő kellett, mert nincs tetőablakom. Hatalmas kényelem és biztonság. Senki sem nézi ki egy ilyen öreg vasból .. ahogy sok mást sem…

Külön kérésemre – praktikussági okokból – az el. ablakok kapcsolói közül a vészvillogó kapcsolója felkerült a középkonzol felső részére, a kétszólamú kürt állítására szolgáló – nálam különben is hiányzó – gomb helyére (igen ritka extra). Így esetleges hirtelen használatához nem kell lent keresgélni. Egyébként létezett olyan korai, illetve hivatalos taxi verzió, ahol gyárilag is erre a részre szerelték a vészvillogó kapcsolóját. Ezért nem bontottam volna meg az autó közepét, de ha már úgyis darabokban volt és a kábel is pont elért odáig, akkor miért ne… A riasztó visszajelző ledje pedig a nemlétező elektromos tetőablak kapcsolójának vakdugójába lett beillesztve, így elég sűrű az összkép, de a későbbiekben még lesznek változtatások ezen a fronton is.

Folytatás következik…