A Szerelem újra fellángol… jobban, mint valaha! (300D)

“A következő több részes cikksorozatban bepillantást nyerhettek Benesch Gergely W123-as világába.
A mostani főszereplő már egy 300D.”

1.rész

Eljött a várva várt szombat, meglódultam Solymár irányába. Előbb odaértem a megbeszélt benzinkútra, de a legkevésbé sem bántam. Gyönyörű tavaszi idő volt, kellemes napsütéssel karöltve és könnyű szellő fújdogált. Az életöröm volt jelen a levegő minden rezdülésében .. vagy talán én voltam kissé túlfűtött a várakozás pillanataiban.

Feltűnt a csodás gép a horizonton és döbbenetes eleganciával gördült be a kútra.
Mikor közelebb ért meghallottam kellemes hangját is. Valahogy nem annyira ketyegősnek, sokkal inkább gurgulázónak hatott az öthengeres gép, különösen négyhengereshez szokott füleimnek.

Akkor megláttam a telefonos hanghoz tartozó embert is. Ahogy sejtettem, elegáns úr szállt ki a limóból, nagyon illett hozzá a gép így kételyeim már az első pillanattól kezdtek eloszlani.

Körbejártam, aláhasaltam, benéztem a csomagtérbe, a motortérbe, megnéztem ahol csak tudtam. Egyedül a tetején és a jobb hátsó részén éktelenkedő kis antennák szúrták a szememet. Mint kiderült, hazai diplomataként vette az autót a Kárpát utcában 1983-ban! Először GSM 450-es mobilhálózat volt elérhető, később 900-as rendszerű mobillal is operált, melyeket párhuzamosan használt és nyilván ezért kellett mindkét antennakiállás. Jobb, mint ha sitteszsákokat, meg ki tudja még miket hurcolásztak volna vele. A középkonzolon volt egy régi Nokia (2110) bölcső, meg egy zsinóros, kagylós kiállás magánbeszélgetésekhez.

A gyári rádió helyén egy Sony CD-s rádió figyelt .. ez mondjuk fájt egy kicsit. Rákérdeztem az eredetire, de az már “eltűnt”. Mindenütt csak megkímélt felületeket találtam, éreztem, hogy kell nekem, pedig még bele sem ültem. Ott aztán végképp leesett az állam. Gyönyörű állapotú, világosbarna (Dattel 154) full MB Tex belső, mely a legtartósabb huzat, ami valaha Benzhez készült.
Repedésmentes műszerfal, makulátlan kárpitok és olyan autentikus régi Merci illat, ami leírhatatlan .. megjegyzem a mai napig érezhető. Volt benne egy fekete hátsó roló is, még több komolyságot kölcsönözve a katalógusba illő gépnek.

Miközben egyik ámulatból a másikba estem, durva sokkot kaptam. Ránézek a váltógombra és meglátom, hogy ötsebességes bemarás van rajta. Azonnal rákérdeztem: “.. ugye ezt már ti cseréltétek le..?” mert ez legalább olyan komoly extra ebben a típusban, mint a klíma vagy mondjuk a szintszabályzós hátsó futómű és a hirdetésben nem említették. Jött is a higgadt válasz: “.. jah .. neem ez ötsebességes..” Na akkor tényleg megremegett a térdem, mert anno nagyon szerettem volna ötsebességes váltót a 240D-be, de nem volt egyszerű és aztán feladtam.

Megindultunk egy nagyobb körre, – egy rövid izzítás után – természetesen pöccre indult és nagyon szépen ment. Egy átlag autósnak csak egy lomha dög lenne, de nekem – aki vezettem már az összes 4 hengeres dízel verziót a kategóriában (200, 220, 240) – komoly különbség volt. Még több nyomaték, még nagyobb erő, természetesen a megszokott brutális motorfékkel. Korábban vezettem a W123 – 300D utódját, a W124 – 250D-t, mely szintén soros öthengeres és az ott érzékelt kellemesen morajló hang köszönt vissza, mikor 4. fokozatban – kicsit magasabb fordulatnál – elvettem a gázt. Éreztem, hogy egyben van az egész és nyilván lehetnek apróságok, de annyira hiteles az állapota, hogy nagy baj nem lehet vele.

Visszaértünk a próbaútról és rövid alkudozás vette kezdetét. 1,2M-ért hirdette, én ajánlottam érte 1-et. Erre Ő nyilvánvalóan az értésemre adta, hogy az árból nem ereszt egy fillért sem, viszont a korábban említett kb. 200.000 Ft értékű gyári alkatrészkészletet – melyek bő két évtized alatt gyűltek össze – felár nélkül odaadja, természetesen a komplett téli gumigarnitúrát is, szintén gyári acélfelnin.

Ez nekem korrekt ajánlatnak tűnt és mivel hosszútávon terveztem az autó használatát,
biztosra vettem, hogy előbb-utóbb mindenre szükségem lesz. A teljesség igénye nélkül a lista: első-hátsó fékbetétek, lengéscsillapítók és lámpaburák, komplett kuplung szett, leömlő szigetelés és még jó pár apróság, kivétel nélkül gyári, csillagos alkatrészek.

Megállapodtunk, kezet ráztunk, elváltunk. Hazafele menet azonnal hívtam Apámat – aki pont úton volt a balatoni W126-os felé -, hogy az a gép tárgytalan, mert megvan a mi Világunk! 2006. Húsvét hétfőn megérkezett hozzánk az autó és létrejött az adás-vétel úgy, ahogy azt az előző szombaton megbeszéltük.

Hazavittem a kedves eladót, akivel nagyon kellemesen elbeszélgettünk az ügylet alatt és után. Aztán Apámmal is elmentünk egy körre, Ő is vezette, nagyon meg volt elégedve és máig hangsúlyozza, hogy mennyivel komolyabban megépített, meg kényelmesebb, meg szerethetőbb autó ez, az Ő 124-esénél… Elég becsukni az egyik típus ajtaját, aztán meg a másikat és azonnal érződik a hatalmas különbség. Minél öregebb egy Merci, annál trezorszerűbb a csukódás hangja .. főleg sérülésmentes példányok esetében.

Már a vételt követő első napon jeleztem Mikinek – akinél a szétszedett 240D volt -, hogy megvan az utód, nem kell folytatni a felújítást, inkább a vonóhorgot szerelje le és tegye rendbe, a mielőbbi felszerelés érdekében. Ugyanitt később elbontásra került a sárga csoda. Nem volt nagy öröm, de vigasztalást nyújt az a tény, hogy (friss generálos) motorja egy kombiban (S123) szolgál egy többgyerekes családot a mai napig, komplett klímarendszere pedig egy kupéban (C123) termeli a jeges levegőt…

Az új helyzetben, Miklóssal új megállapodást kötöttünk, melyből csak az ide vonatkozó részt emelném ki. A vonóhorogelőkészítésen túl megcsinálta a 300D teljes alvázvédelmét, a fara jobb részén éktelenkedő antennacsonkot egy elegánsabb fémkupakkal és odaillő gumitömítéssel ledugózta, majd elintézte az előd forgalomból való kivonását. Az akkori bölcsős kihangosítómat (Nokia 6310), az elektromos ablakmozgatókat, meg még egy-két szép állapotú alkatrészt kiszereltünk a sárgából és könnyes búcsút vettünk egymástól.

Homokfújás, alapozás és festés után olyan lett, mint az új.

Budaörsi Szabinál került fel a horog és máig büszke rá, hogy milyen gyári hangulata lett.
Tény, hogy – mint mindig – nagyon kitett magáért. Ezzel egy körben erősített rugók kerültek be hátra, meg új lengéscsillapítók, mert ha csak két ember beült hátra, letérdelt a gép. Nem lett megemelve, kiállása a gyári érték körül maradt, teherbírása viszont nagyot nőtt. Természetesen ettől még újra kellett vizsgáztatni az autót, hiába volt rajta még közel 1,5 év vizsga. A Mozaik utcában dicsérettel végzett, sőt akkor is és azóta is vételi ajánlatokat kapok a mustrák alkalmával.

A horog elektromos bekötését sem bíztuk a véletlenre, természetesen Csányi Pedró keze nyomán.

Szabi már korábban is fájlalta a gagyi olajat beletenni a 240D-be, de azt mondta, hogy: “ez tényleg egy jó Merci” (ez nála hatalmas dicséret) és határozottan jelezte, hogy ha hosszútávon gondolkodom, akkor Castrol 10W-60-at tegyünk bele, meg Mahle szűrőket és akkor “nagy baj” nem lehet. A tulajdonlásom alatt bekövetkezett első revízió már a fentiek fényében történt, szelepállítással és az olajszűrőrendszer teljes kitisztításával, mert mérhetetlen gondossága és tapasztalata nyomán kiderült, hogy ott az olajszűrő ház közepén futó – pár mm átmérőjű – kis visszavezető csövön bizony dugulás van! Valószínűleg nem venném észre a dolgot, de a kenés így tökéletesebb és azért az nem rossz érzés.

Járkáltam vele a városban és már 2006 tavaszán érződött, hogy más szemmel méregetik az emberek. Nem sokkal a vétel után, ketten is megkérdezték, hogy:
“ezt árulták a neten 1,2-ért?” Mondtam, hogy: “igen, ez az”
“Milyen szép, de látom ezt már buktam.”

Jól látszanak az antennakiépítések és az akkoriban kötelező sárvédőgumik .. persze csillagosak.

A munka is beindult, jelen esetben a vontatás a lényeg. Sokkal jobban szaladt a szekér, simán teljesítette 4. fokozatban azokat a részeket, melyeket a 240D csak 3. fokozatban tudott. Hosszú egyenes, szélcsendes szakaszokon még az 5. is előfordult.
Még rugalmasabb volt és mivel az 5 hengeres dízeleknél szerelt hűtő eleve nagyobb mérete, a gyári klímás modelleknél még nagyobb, ezért a korábbinál is stabilabb volt a vízhőmérséklet. Ráadásul ennél a motornál, a túlméretes hűtő mellett az olajhűtő is a rendszer része, ezért a kenés hatásfoka is jobb.

Ahogy melegedett az idő, a klíma – melynek már (a korábbi York-kal ellentétben) GM gyártmányú kompresszora terhelte a motort – egyre kevésbé bírta lehűteni az utasteret. A vételnél kapott alkatrészek mellé kaptam egy klímás kontaktot is, ahol 2006-ban már nem foglalkoztak régi típusú gázzal működő klímákkal. Kisebb kutatás után találtam egy helyet ahol kiderült, hogy alig volt benne gáz – nyilván a rendszertelen használat miatt – és ezért nem volt megfelelő a hatásfoka. Ellenőrizték, hogy ereszt-e, feltöltötték és – ha nem is úgy mint az előd – de komolyan hűtött. Ez a kompresszor kevésbé terheli – a különben is nyomatékosabb – motort, ezért ki-be kapcsolását kevésbé érezni és az egész működése is jóval kulturáltabb.
1982-től, a W201-es (190-es) Merci megjelenésétől fokozatosan álltak át erre a klímarendszerre. Az ajtónyílások szigetelése is az utódra hajaz, ahogy még néhány másik apróság is.

A poroltó a vezetőülésnél igen ritka extra W123-asban. Az ablaktekerők már a W201-es és a W124-es utódmodellnél alkalmazottakkal megegyeznek, a jobb el. tükör mechanikájával együtt.

Folytatás következik…

W123-as tartósteszt, avagy hogyan estem szerelembe…(3.rész)

“A következő több részes cikksorozatban bepillantást nyerhettek Benesch Gergely W123-as világába.
A kezdeti részekben a főszereplő egy 240D, melyet a későbbiekben egy 300D követ.”

240D-s rész befejező cikke

Az anyacég, vagyis a Pepsi, a 2005-ös szezon vége felé jelezte, hogy a Mountain Dew promo nem biztos, hogy folytatódik 2006-ban, viszont lenne egy másik termék melyet vinni kéne.
A Gatorade-ről volt szó, ami a korábbi MD-hez viszonyítva – mely leginkább az energiaitalok fiatalos, pörgős hangulatát képviselte – egy teljesen más szegmensbe, nevezetesen a sportitalok, pontosabban az izotóniás italok családjába tartozik, ennek megfelelően teljesen más a megjelenése.

Kapnék egy ugyanolyan utánfutót Gatorade-es design-al, viszont a “vontatóról” el kell távolítani a fóliázást, mert azt nem lehet, hogy a Merci MD-s, a vontatmány meg (amiből itatjuk a futókat és a kerékpárosokat) Gatorade-es.

Kicsit fájt a szívem a fóliáért .. megszoktam, meg óvta is a fényezés nagy részét.
Bár sejtettem, hogy alatta lehetnek rozsdafoltok meg hasonlók, de olyan sokkoló eredményre azért nem számítottam, mint ami az eltávolítás után fogadott.
A kerékjáratoknál, a díszléceknél, az ajtók alján – különösen jobb oldalon – hatalmas rozsdafoltok kerültek elő, mivel a régóta hólyagosodó felületekről a fólia jócskán letépte a fényezést .. ijesztő volt.

2005 végén párhuzamosan dolgoztam mindkét utánfutóval. Gyönyörűen húzgálta őket a rozsdás vas. Hatalmas érzés olyan géppel közlekedni, amelyik technikailag tökéletes állapotban van, de kívülről leginkább egy szakadt romnak tűnik. Nem félted annyira .. tőled viszont tartanak. Pont ebben az időszakban a kipufogó is elhagyta magát, nagyon gizda hangja lett. Szóval így is megtaláltam benne a szépséget. Kihúztam vele a telet. A korábban említett ausztriai túrára is már így mentünk, de éreztem, hogy valamit tenni kell, mert a közelgő vizsgán sem fog átmenni.

A máig tartó budaörsi kapcsolattól – Szabolcstól – akivel most is baráti viszonyban vagyunk (már rég nem az Apám embere, de nem is ahol a klíma került bele, bár onnan jutottam el hozzá .. hát igen Budaörs egy 123-as központ) kaptam meg Miklós,
a “csodalakatos”, vagyis inkább restaurátor elérhetőségét, aki szintén budaörsi.
Elvittem szemlére a gépet és megegyeztünk, hogy 500.000 .. max 550.000Ft-ból összeáll a dolog. Tudtam, hogy ez nem lesz olcsó muri, de nem volt mit tenni, mivel 2006 tavaszától szerződéses munkám volt a Gatorade-el.

Abban maradtunk, hogy ha novemberben odaviszem akkor 2,5 hónap alatt meglesz, addig meg használhatom így. Amit lehetett kipakoltam belőle és fájó szívvel leadtam a friss generálos, működő klímás, hibátlanul működő autót.

Telt múlt az idő. Nem volt jó érzés a tél autó nélkül, de gondoltam ez van és inkább próbáltam elképzelni, hogy milyen is lesz ha majd elkészül. Miután megbeszéltük, hogy telibe lesz fényezve .. még jó, hogy új színre.. mit színre, színkombinációra gondoltam.
Csontszínű tető, meg ABC oszlopok, onnantól lefele pedig bordó és a dísztárcsák megint csontszínűek. Mondtam is magamban: ez aztán klasszikus szépség lesz…

Viszont ahogy a feltáró munkálatok megkezdődtek egyre csak jöttek a sóhajtások, hogy sokkal rosszabb mint gondolták, meg itt is ott is milyen durván rohad, meg a teteje is szörnyű.
Igen .. ezt sem említettem, hogy még Apámnál történt, amikor egy építkezésről
ráesett egy nagy üveglap a hátsó ablak és a tető találkozásánál. A biztosító fedezte a kárt. A Kárpát utcában lett kijavítva, de mire hozzám került, már púposodott, sőt ki is nyílt mint a tubarózsa, azt fedte el jótékonyan a nagy F2 matrica.

Szép lassan beindult a fölfelé alkudozás miközben az autó már úgy szét volt bontva, hogy nem volt mit tenni. Megegyeztünk 800.000Ft-ba .. tény, hogy nem vizsgára felkészítésről, hanem egy végletekig kidolgozott restaurálásról állapodtam meg Miklóssal, akinek korábbi munkáit látva nem voltak kétségeim de reméltem, hogy akkor ennyiből tényleg megleszünk.
Közben meg rohant az idő és már 2006 tavasza körül jártunk .. lassan indult a futószezon, kezdtem kissé megfeszülni. Ekkor hangzott el a végső kegyelemdöfés: “900 alatt nem fog megállni”. Nálam elszakadt a cérna, ennyiből már veszek valami kisbuszt, vagy tudom is én akármit és vígan vontatok…

Elkezdtem bújni a netet, valami megfelelő gép után 1M Ft körül.
Az ár mellett fontos volt, hogy legyen vonóhorga, vontathasson 1400kg-ot és
ne fogyasszon többet mint a 240D tette vontatmánnyal, ami 11-12l körül mozgott.
Illetve az autó össztömege nem lehet több 2100 kg-nál, mert akkor az 1400 kg összterhelésű utánfutóval a teljes tömeg meghaladná a 3500kg-ot és úgy már nem elég a B jogosítvány.
Ja és persze legyen maximálisan üzembiztos .. ha csak lehet klímás!

Úgy gondolná az ember, hogy ez aztán nem egy nagy feladat, pikk-pakk találni megfelelőt.
Azt kell mondjam, hogy szó sincs róla. A kisteherautók szakadtak és gyakran túl nehezek voltak a kínálatban, a személyautók meg nem tűntek elég robosztusnak .. féltem, hogy belenyúlok valami szörnyűségbe.

Aztán a látóterembe került egy W124 250TD (soros 5 hengeres szívódízel, kombi .. tehát szintszabályzós) fekete kívül-belül, ráadásul bőrös, manuális 5 sebességes, automata klímával és ami a lényeg: vonóhoroggal!
Kimentünk megnézni, persze hova .. Budaörsre, hova máshova. Kiderült, hogy ismerem azt, aki árulja. Pótsofőrként is foglalatoskodott és párszor vitt már haza a saját kocsimmal, ha ittam valahol egy pohárral. Szép volt az autó, de volt benne vagy 300.000km és az ára 1,6M volt, szóval nem ugrottam rá azonnal.

Aztán megláttam egy W126 300D Turbodiesel-t .. vonóhoroggal. Ilyenből csak USA kivitel létezik, természetesen automata és valahol a Balaton környékén volt egy vendéglátós tulajdonában. Nem túl bíztató, de Apámék a közeljövőben terveztek egy balatoni hétvégét egy ismerősüknél, szóval megbeszéltük, hogy majd megnézi a kétes állapotú – egyébként álom – típust.

Eltelt pár nap, de közben azért keresgéltem és feltűnt egy 1983-as W123 300D manuális váltóval, klímával, csont színben, amilyenre a 240D tetejét szerettem volna, világosbarna full MB Tex belsővel és ami a lényeg, 164.000km-rel!!! Nem akartam elhinni .. igaz 1,2M Ft-ért, ami akkor nagyon sok(k) volt egy 123-asért és nem volt rajta vonóhorog, aminek örülni kellett volna – mert talán nem nyúzták annyit – de nálam alapkövetelmény volt.

Old school feliratos, peremvédős Michelin gumik, gyönyörű dísztárcsák és fényezés.
Túl szép jelek, buhernek semmi nyoma.. Hol lehet a trükk? Ilyen autó nincs is…

Felhívtam a számot .. kedves úr szólt bele, nyugodt, kimért hangon .. gondoltam kezdésnek nem is rossz.
Megbeszéltük, hogy megnézném az autót, közben kiderült, hogy Ő az első tulaj.
Abban maradtunk, hogy hívom a jövő hét elején, mert már ezen a héten nem lesz alkalmas.

Hívom hétfőn.. semmi, kedden.. semmi, szerdán.. semmi. Egyre idegesebb lettem, mígnem Visszahív.. talán csütörtökön, hogy elnézést kér, de egy sajnálatos baleset történt a családban (nem a Mercivel) és ezért minden felborult pár napra, de ha gondolom szombaton összefuthatunk Solymár határában egy benzinkúton.
Megállapodtunk, hogy találkozunk .. vártam a szombatot .. de nagyon!

Folytatás következik…

Land Rover S IIA

“A következőkben olvashatjátok Varga Ferenc tapasztalatait a Land Rover S IIA-sével kapcsolatban.”

Gyerekkori álom vált valóra azzal, hogy már a harmadik Land Rovert használom. Az első egy 1962-es 109-es SII SW. A második egy 1985-ös V8-as, és a mostani egy 1965-ös (47 éves) S IIA, amihez 2010 nyarán jutottam hozzá. Az autó 7 éve állt elég lepusztult állapotban.

Ilyen állapotban volt mikor hozzám került:

Ez egy szimpla autó csak a márka szeretete vitt rá a vásárlásra. A lényeg a lényegben, hogy soha nincsen kész. Mindig van valami javítani való rajta.
A vezetési élmény, annyira élmény, hogy egy Land Rover-ben ülök, végül is nem egy Lamborghini.

Nagyon behatároltak az ülés állíthatóságai, nem lehet úgy megcsinálni, hogy valahol be ne ázzon, viszont nyáron kimondottan előnyös, télen pedig meg lehet fagyni benne, annyira kezdetleges a fűtése, de szerintem ez azért van, mert nem erre az éghajlatra tervezték.

Mivel már utaltam rá, hogy nem egy versenyautó és nincsen benne Overdrive, így az utazósebessége max. 60-70 km/h, de ez egy ilyen idős autónál már elfogadható.

Ebben egy 2286 cm3 soros 4 hengeres motor van, melynek teljesítménye gyári adatok szerint 60 lóerő körül van, de mivel ebben még az eredeti motor van és nincs tudomásom róla, hogy ez valaha is meg lett bontva, így nem tudok a teljesítményre pontos adatokat mondani.

Olyat nem tudnék mondani, ami nem tetszik az autóban attól függetlenül, amit a fentiekben már felsoroltam. Amit hiányolok belőle az intenzívebb fűtés.

Csak a márkával nagyon elhivatottaknak ajánlom, főleg ezeket a régi típusokat és olyanoknak, akik nagyon unatkoznak, amellett, hogy vannak vele problémák nagyon egyszerű a szerelhetősége és aránylag elfogadható áron vannak az alkatrészek is hozzá. Nem úgy, mint az új típusoknál. Végül is jóformán mindent lehet kapni hozzá. Nem ajánlom azoknak, akik a kényelmet és a luxust várják ettől a típustól. Ha valaki megveszi, az tudja, hogy mit vesz. Eléggé fapados: ráz, zörög, de ezt így kell elfogadni.

A fenntartási költsége nem a legkedvezőbb, de ez függ a bonus-malus fokozattól, és hogy ki hol köt rá biztosítást. A fogyasztása se mondható a legkedvezőbbnek 13-14 L/100 km, és persze függ attól is kinek milyen a lába (de a Diesel is megeszi a 9-10 litert).

Ettől a típustól azt kaptam, amit vártam, mivel tudtam, mikor megvásároltam, hogy nem egy luxusautót veszek.

Bármikor újra megvenném ezt a típust, mert nagyon tetszik, az egyszerűsége és a puritánsága.
Az autó 8 hónap alatt lett kész.

W123-as tartósteszt, avagy hogyan estem szerelembe…(2.rész)

“A következő több részes cikksorozatban bepillantást nyerhettek Benesch Gergely W123-as világába. A kezdeti részekben a főszereplő egy 240D, melyet a későbbiekben egy 300D követ.”

Akkor most sorba vesszük a lényegesebb beavatkozásokat

A hangtechnikáról röviden annyit, hogy kapott egy Kenwood (kazettás) fejegységet, meg egy 10cm-es Macrom hangfalpárt előre – a papírmembrános gyáriak helyett – majd hátra egy pár, 20cm-es MB Quart hangfalat, melyek mélynyomó hatásukkal sokat dobtak a rendszeren. Viszont nem fértek be csak úgy a helyükre. A gyári hátsó 10cm-es hangfalak alatt már nem volt hely a jóval nagyobb mágneseknek, de nem szerettem volna kivágni a fémet, ezért fából készült két kiemelőgyűrű, melyek lekövették a kalaptartó hullámzó felületét, ami az évek során a naptól erősen megvetemedett. Apám keze munkáját dicséri, tényleg szép lett.

Az első két ajtó elektromos ablakmozgatókat kapott .. nem gyáriakat, csak valami univerzális cuccot, ami rácsimpaszkodik a tekerő mechanikájára és a végállásokban meg látszott ahogy nyeklik az ajtókárpit a feszüléstől. Elég vicces – mai szemmel inkább szégyenletes – volt. A gombok sem voltak gyáriak, de legalább a gyári helyükre, a középkonzolra kerültek. Az első ajtók ablakai légterelőket kaptak, illetve a manuális tetőablakra is felkerült az Apámnál régóta kallódó lila tetőlégterelő plexi. Mindezek nem igazán javítottak a megjelenésén, de a nyári hőségben sokat jelentett, hogy kisebb huzattal lehettek nyitva az oldalablakok és a tetőablak.

A 27. Születésnapomon már a környezetem is érzékelte, hogy nagy a baj. Észrevétlenül lett egy új hobbim. Ha azelőtt egy évben egyszer kitakarítottam a Kispolskit, akkor sokat mondok. A Mercinél kínosan ügyeltem a rendre, a tisztaságra és, hogy mindig csillogjon-villogjon…

Itt említeném meg, hogy minden gyengeáramú beavatkozás, pl.: kihangosító, elektromos ablak, stb.. beépítéséért egy betegesen precíz, aranykezű mester – Csányi Pedró – felel és ugyanott (két utcára tőlem) Balázs oldja meg a rendszeres revíziókat és az egyszerűbb kopóalkatrészek cseréjét a mai napig. Mindkettőjük dolgozott már a Kispolskimon is és igen jó barátság alakult ki köztünk a közel két évtized során…

A kihangosító konzolját – barbár módon – magam fúrtam bele a műszerfalba a két középső légbeömlő közé. Nagyon durva rongálás volt, de praktikusabb helyet most sem tudnék elképzelni. Most jön a legsúlyosabb beavatkozás, amiért a klíma utáni vágy beteljesítéséhez volt szükség. Mit mondjak, ez nem volt egy vicc. Azóta – bár ragyogóan sikerült – akit lehet csak lebeszélek erről a műveletről.

Szépen indult a dolog, mert Karácsonyra kaptam egy bontott, első szériás W123-as klímát. Teljesen lesokkolt .. fogalmam sem volt róla, hogy ilyesmi vár rám. Eddig jó, de a gyönyörhöz édeskevés. Első szériás! .. nem véletlen feszegetem a témát.

Ott még teljesen más volt az elrendezés:
– felül volt a kompresszor rögzítése,
York típusú, brutál erős, 6 lóerőt vesz le, egy mai japán, max. 2-t
– ezáltal a vízpumpa is magasabban van, ezért alapjáraton nem igazán volt fűtés,
mert hűtővíz cirkuláció nagyon lelassult
– a műszerfal szellőzést kezelő része is teljesen más volt,
a levegő irányát egy kar kezeli .. a későbbiekben kettő

Tehát szét kellett bombázni kívül-belül, persze itt már 100ezres költségekről és több hónapról beszélünk, de megérte .. a feltöltés után 4,5 fokos levegőt fújt – a korábban kombájnokba tervezett – kompresszor. Rendesen lefonnyasztotta a valaha 72 lóerős motort, még 120-nál is éreztem mikor – a két autóval messzebbről is jól hallható – relé beélesítette a rendszert .. Imádtam! Budaörsön készült, de nem Apám emberénél, bár a bontott a klíma tőle származott, egy a telephelyén “felejtett” 220D-ből és bizony egyszer még visszamentünk a szerelőkkel egy-két ottmaradt alkatrészért.

Megjegyezném, ha valaki mégis belefogna egy hasonló műtétbe akkor, ha van rá mód, egy donorautót helyezzen a klímásítandó közvetlen közelébe és úgy haladjanak lépésről-lépésre. Sok hibát lehet elkerülni és az sem hátrány, ha az évjáratok is azonosak .. így sem gyerekjáték, de jó eséllyel – meg egy rátermett szakértő szerelővel – megközelíthető a gyári állapot semmihez sem fogható minősége.

Elektromos hűtőventilátora csak a klímás 123-asoknak van, amiből már akkor sem sok működőképes szaladgált. Hangja viszont volt ám rendesen, szó szerint összerezzentek páran, mikor a városi dugóban be-be kapcsolt. Persze az utastérben ebből legfeljebb valami halk morajlás volt érzékelhető, meg a kellemes hatás.

Akkor még nem sejtettem, hogy mekkora könnyebbséget fog jelenteni a klíma a későbbi munkámban.

A rendszer első komoly debütálása egy horvátországi kirándulás volt. Meglódultunk a nagy hőségben, élveztük ahogy hűt, bár már régóta hallottam némi nyikorgást a motortérből, ha ment a kompresszor – különösen alapjáraton – de nem volt vészjósló. Most már tudom, hogy az volt. A klíma szíját feszítő (1000 éves, bontott) csiga csapágya sikítozott, de segítség híján megadta magát. Mindezt pont a határon való megálláskor. Borzalmas csattanással lerepült róla és ezzel egy lendülettel vitte magával a szervó szíját is. Azonnal ömleni kezdett a kondenzvíz az aljából, de még jól megúsztuk, hogy mondjuk nem a hűtőbe, vagy más érzékeny helyre repült a csiga.

Erőmet összeszedve eltekerem a malomkereket, ami szervó nélkül még menet közben is komoly feladatnak minősült és meg sem álltunk az első szervizig, ami szerencsére nem volt messze. Persze klímafeszítője nem volt az útszéli szerelőnek, de a szervót pik-pakk megcsinálta. Rakott rá egy új szíjat és kész is volt .. bár klíma nélkül, de legalább haladtunk tovább. Nem sok mai autót lehetett volna ilyen gyorsan menetkész állapotra hozni vasárnap egy kis garázsban…

2004-től elvállaltam a Mountain Dew hazai promócióját és ebben meghatározó szerepet volt a 240D-nek! Nagy része fóliát kapott és egy 1400kg össztömegű vontatmányt kellett húzzon. Komoly sakkozás ment a megbízóval, mert volt egy 1600kg-os is, de mivel a forgalmiban 1430kg volt a megengedett max. vontathatóság, megegyeztünk, hogy megkapom a könnyebbet, melynek igazából nem a súlya jelentette a legnagyobb problémát.

Bejártam vele az egész országot, de tényleg .. gyakran negyedmagammal, break-esekkel, BMX-esekkel. Két éven keresztül szinte folyamatosan és egyszer sem volt technikai probléma, pedig az említett utánfutó légellenállási mutatói olyan botrányosak voltak, hogy szembe szélben, csak 65-körül poroszkáltunk, harmadik sebességben, de Ő csak ment-ment .. nem forralta a vizet, nem evett több olajat (pedig a legalja volt benne), tette a dolgát. Tette mindezt a megszokott kényelemben jeges levegőt árasztva magából.
Addigra már mindenki imádta körülöttem .. ikonikus gépsárkány lett belőle!

2005 márciusában a Snowboard Magyar Bajnokság szponzora lett a Mountain Dew.
Már 20 éve rendezik ezt a rangos eseményt az ausztriai Murauban, mely kb. 500 km-re van Budapesttől. Szép kirándulás volt és gond nélkül megjártuk oda-vissza, több száz liter MD-val, hangtechnikával és egy rakás snowboard cuccal…

A Mountain Dew utánfutó extrém terhelése karöltve a nyári hőséggel és a brutál klímával, illetve a korábban említett igen gyenge olaj (valami nevenincs 15W-40) használata eredményezte a motor megfáradását.

Már korábban is voltak indulási gondok -10 alatt, de az egyik rendezvény után,
egy kora esti szeptemberi hűvösben megéreztem, hogy már +10 fokban sem úgy indul ahogy megszoktam.

Szerencsére jött a szezon vége, talán még egy-két rendezvény volt hátra, úgyhogy egy kompressziómérés után kapott egy teljes motorgenerált! Nem csak gyűrűzés, meg hasonló félmegoldások. Rendes tisztességes munka volt, több mint 300.000Ft-ért!
A kompresszióról annyit, hogy csak 1 henger produkált elfogadható értéket, egy másik a gyalázatos kategóriába tartozott, a maradék kettő pedig szinte mérhetetlen volt. Döbbenetes, hogy délvidéki országokba vagy folyamatos (taxi) üzemben,
még ilyen állapotban is több százezer km-t képesek megtenni minden gond nélkül.
Olyan jól sikerült a generál, hogy bevállaltam vele egy téli ausztriai túrát és nagy
elégedettséggel nyugtáztam, hogy a -20 fokos este után, a kora reggeli indítás
ugyanolyan simán ment, mintha csak a sztrádán álltam volna ki egy rövid pihenőre
és a még 80 fokos motort próbálnám beindítani.

Folytatás következik…

W123-as tartósteszt, avagy hogyan estem szerelembe…

A következő több részes cikksorozatban bepillantást nyerhettek Benesch Gergely W123-as világába. A kezdeti részekben a főszereplő egy 240D, melyet a későbbiekben egy 300D követ.

1.rész

A 25. születésnapomra (2001 május) megkaptam Édesapám erősen napi használatú autóját,
egy ’82-es gyártmányú 2. szériás (első faceliftes) W123-as 240D Mercedest.

Addig egy öreg Kispolskim volt, amivel ragyogóan elvoltam, de őrületes előrelépés volt,
az ahhoz képest különösen hatalmas batár, mely ’89-ben egy németországi tisztes polgári családból érkezett a miénkbe, gyönyörű állapotban, 70.000 km-el (6,5 évesen).

Tehát veszek egy nagy levegőt és megkísérlem összefoglalni a 240D lényegesebb történelmi pillanatait időrendi sorrendben, melynek első fele a családba kerülésétől a hozzám kerülésig: 1989-2001-ig, második fele pedig a hozzám kerüléstől az elhalálozásáig 2001-2006-ig tart, ami kis szünettel az utód (300D) megjelenését is eredményezi majd.

A megszokott Germán létből bekerült a Magyar mélyvízbe.
Azonnal rákerült egy masszív tetőtartó, ami gyakorlatilag ránőtt és borzalmas
terheket, elsősorban faanyagot és fabútorokat szállított, ahogy ezt a hétköznapok megkövetelték.
Télen tetőboxokat kapott és meglódult a család a havasokba, nyáron pedig duplatengelyes
utánfutót húzott egy jókora hajóval, jóval a megengedett vontatási érték fölött!!

A gyakori terhelésnek kitett autón egy komoly beavatkozás történt Apám vezénylete alatt,
ez pedig a hátsó tengelynél való drasztikus megemelés volt, 10-15cm-rel a gyári érték fölé.
Ennek eredményeként félterepjáró – mai nyelven városi terepjáró – funkciót is betöltött,
nem akadt föl sehol és a terhelést is ragyogóan bírta.
Utánfutóval került vízszintesbe a díszléc az oldalán, tehát akkor érte el a gyári kiállást.

A fentiek elég jól hangzanak, de azért voltak hátulütői a változtatásnak:
– instabilabb lett a kanyarokban
– terheletlenül nagyon ferdén álltak a féltengelyek, ezért hamarabb elnyíródtak
– ha egy átlagos személyautó belénk jött, a hűtője közepébe kapta a horgot (megesett párszor)

A Német fűtött garázsban töltött első 6,5 év után egy percet sem volt fedél alatt.
Rozsdásodott is rendesen, egyszer egy sonka is elhagyta magát az alján.
Mivel mindennapi oldalfegyver volt, nem lehetett sokat lelkizni.
Apám budaörsi Mercis szakija tette a dolgát .. úgy ahogy, de mindig gyorsan és normális áron. Ennek megfelelően sorra kerültek fel az utángyártott elemek, hol egy sárvédő,
hol egy ajtójavító szett (díszléc alatti rész) .. meg hasonlók.

Egy volt a lényeg: MŰKÖDJÖN! és működött is, sosem hagyott minket cserben,
talán csak egy történet rémlik egy -25 fokos ausztriai reggelen megmakacsolta magát.
Hatalmas havazásban elkezdtük vontatni, de a kerék ugye csúszott .. nem volt egyszerű, de végül beindult.

Előtte 1200-es Zsigáink voltak, mindig kombik. Merciből is az volt a cél, de már ’89-ben
is olyan botrányos állapotban voltak az eladó példányok, hogy Fater inkább bevállalt egy limuzint, de asszem egy percre sem bánta meg.
Sajnos a hátsó ülés sem lehajtható (biztonsági okokból a támla mögött simul a tank),
de annyira élvezte, hogy végre egy megbízható társa van az utakon, hogy az leírhatatlan.

Gondolom, hogy az olvasók között akadnak Lada rajongók, bennem is szép emlékeket ébreszt egy-egy megkímélt példány, de Apámnak említeni sem szabad, mert erre az egyre ugrik!
70.000Km-nél (amennyivel a Mercit vette) már el kellett adni, mert a motor,
generál gyanús volt és állandó gondok voltak mindegyikkel.
Volt vagy három .. szidta mindet, mint a bokrot.

Számára a szép autó, a stabilan működő autó és ez nagyon belém ivódott.
Sok bosszantó kört hagytam ki a rám ruházott gép “hatalmánál” fogva.

Mindig mondta, hogy minél többet vezeti, annál jobban szereti.
Akkor nem egészen értettem, de most már pontosan tudom mire gondolt,
mivel azóta is a típus rabja vagyok.

Én már 220.000 km-el kaptam és bár mai szemmel nyilván máshogy látom, de akkoriban makulátlannak tűnt. Habzsoltam vele az utakat, élveztem a kényelmet, hogy végre észrevesznek, hogy az autópályán már nem 80-al hanem 120-al közlekedhetek.
Ment volna jobban is, de legfontosabb jótanácsként azt kaptam az autó mellé, hogy sose járassam magas fordulaton és akkor a világból kimegy. Megfogadtam, úgy is lett…

4 hengeres, 240D, 4 sebességes manuális váltóval.
Nem véletlen lovagolok a sok négyesen, később még jelentősége lesz.
Tény, hogy ez az összeállítás a legstrapabíróbb, legigénytelenebb és a
legjobb ötvözete a teljesítménynek és a gazdaságosságnak.
Aki kicsit is járatos a témában az tudja, hogy nem túl dinamikus, viszont már alacsony fordulaton – szinte alapjáraton – megjelenő, mai szemmel is nagy nyomatéka, észrevétlenül is higgadt vezetésre ösztönzi az embert. Határozott dízel ketyegése pedig nyugtató hatása mellett elképesztő hatásfokkal tartja távol a piroslámpánál bepróbálkozó önjelölt versenyzőket. Nem véletlen, hogy jóval ritkábban okoznak eme kitüntetett típussal balesetet és a veterán biztosítók is nagy örömmel fogadják flottájukba.

Kénytelen vagyok a teljesség igénye nélkül végigfutni pár lényeges beavatkozáson,
mert így nyer majd igazán értelmet, ennek a cikknek a valós tárgya, a jelenlegi W123-asom.
Még előtte azonban meg kell említenem két fontos tényezőt.

1. A 2000-es évek elején ez egy igen lesajnált modell volt, pláne a sárga színével. (forgalmiban: világos olajbarna). Kaptam is a “papóka” jelzőt a korosztályomtól rendesen, meg sorolhatnám még milyeneket, de nem érdekelt, imádtam.
Az idősebbek sokan elérzékenyülve, láthatóan kedves emlékekkel tekintettek rá,
az aktív melós társadalom pedig csorgó nyállal tett rá naponta ajánlatokat, melyeket anno Apámnak is, de hiába.

2. Akkoriban az eredeti állapot megőrzése egyáltalán nem érdekelt, csakis a megbízható működés és a költséghatékony fenntartás.

Talán az egyetlen komolyabb probléma a kuplunggal történt kb. félévre rá, hogy megkaptam.
225.000km körül megadta magát a gyári szett, épp mikor felkerültek az új téligumik.
Tolatok kifelé a műhelyből, egyszer csak elege lett.
Úgy gondolom ennyi vontatás és egyéb nyúzás mellett ez teljesen normális.
Persze ez akkor nem nagyon vigasztalt. Becsületére váljék, hogy aznap
azért hazavitt és másnap még saját lábán elment a szerelőhöz.

Vicces, hogy Apám anno leginkább a kuplung miatt aggódott mikor megvette,
mert a Ladáknál 50.000km után bármikor megrogyhatott a rendszer .. ahhoz képest…

Mivel sokat jártam vele és egyre jobban megszerettem, szép lassan belesüllyedtem a Mercedes adta lehetőségek őrült útvesztőibe, majd sorra jöttek a különböző igények:

– komolyabb Hifi
– első elektromos ablakmozgatók
– légterelők az első ajtók ablakaira és a tetőablakra
– igényesebb üléshuzat
– első könyöklő
– KLÍMA!

Sok esetben a szaki szerelők keltették fel a vágyat és mutatták meg a lehetőségeket.
Például üléshuzat csere előtt felhívták a figyelmemet, hogy a vezetőülés elég gyalázatosan lapos és nyilván törött rugókat rejteget. Így kárpitos felújításon esett át és ugyanott megoldódott egy régóta húzódó hiányérzet pótlása, az első könyöklő is.
Itt megállnék egy pillanatra, idézet következik:

” – Zsiga bácsi (a kárpitosmester, aki Merci csillagos szerelő ruhában nyitott ajtót)
szeretnék egy könyöklőt is, megoldható?
– Persze nem gond .. kicsit, vagy nagyot?
(egy másodpercig sem gondolkoztam)
– Nagyot .. mi mást!”

Meg is kaptam bele egy W116-os könyöklőjét, amiről akkor fogalmam sem volt, csak azt láttam, hogy tökéletesen kitöltötte a két első ülés közti teret.
Innentől viszont vérszemet kaptam, mert nagyon sokat dobott a gépen és valahol a felkutatását is nagyon élveztem. Egy gyári új könyöklő már akkor is 60.000Ft-ba került, így meg a teljes belső megújulás annak a felébe se! Nem mellékesen említeném, hogy az ülések feketék, az első-hátsó könyöklők és a fejtámlák (csak elöl voltak) zebra mintázatúak lettek.
Szégyen és gyalázat, de nekem – már kisgyerekkoromtól – nagyon bejött a zebra téma. Nincs mit szépíteni. Mindezek előtt jó pár változtatás történt, de talán ez érzékelteti a legjobban, hogyan lehet elveszni a részletekben.

Folytatás következik…

Az Audi RS2 – az egyetlen és igazi RS

Ez persze csak az én privát véleményem, de tartom, annak ellenére, hogy volt szerencsém az Audi RS paletta szinte összes modelljét vezetni. Természetesen az újabbak belülről szebbek, némelyikük (meglepő, de nem sok közülük) jobban is megy, de ez mégis valami más.

Most elmondom, hogy szerintem mi vezetett az autó megszületéséhez. 1991-et írunk, amikor véglegesen beszüntetik az Audit legendássá tévő típus, az Audi quattro (Urquattro) gyártását. Ebből az utolsó széria az Audi quattro 20V már az 5 hengeres 20 szelepes 220 LE-es motorral készült. A quattro-rajongók izgatottan várták az utódot, ami nemsokára meg is érkezett az Audi S2 formájában, először csak kupéként, majd ezt követte a limuzin és a kombi is. Az új típus azonban csalódást okozott, nem csak a gyenge versenyeredmények miatt, hanem azért is, mert az előd olyan kultuszautóvá vált, amellyel az S2 egyszerűen nem vehette fel a versenyt (tegyük azonban azt is hozzá, hogy az S2 egy rendkívül kiváló autó, amely sajnos egyszerűen csak rossz időben került piacra, mára már mindenki tudja, mennyire jó autó is valójában). A különböző karosszériaformák megjelenése még inkább hétköznapivá tette, elszürkítette az S2-t. Itt volt tehát az ideje, hogy valami újjal rukkoljon ki a gyár, valami olyannal, ami – akár hosszú távon – a sportos vezetési stílust kedvelő vásárlókat ismét a márkához vonzza (no, ilyen vagyok például én…)

1994-ben tehát a Porsche-val koprodukcióban kihozták az Audi RS2-t, amely minden szempontból szinte tökéletes, típushiba nélküli konstrukció lett. A motort átdolgozták, a 220 LE helyett 315 LE-t teljesített, a belsőt az Alcantara-bőr vegyes kárpit, a fehér műszerek, míg a külsőt a Porsche fékek, tükrök és ködlámpa-index kombináció dobta fel. A teljes karosszériát színre fújták, hátra egy szép prizmasort és előre és hátra új, még sportosabb külsőt kölcsönző lökhárítókat kapott (talán ismerős a 90-es évek második felében született “RS lökhárító” kifejezés). Mindezt megspékelték azzal, hogy az autót csak kombi kivitelben lehetett kapni, ami – meglepetésre – különösen vonzóvá tette a típust (készült két limuzin, és egy 220 LE-s RS2 is, ez utóbbinak fogalmam sincs mi értelme volt, a két előbbiből egy még a gyár tulajdonában van, a másik sorsa ismeretlen). Összesen 2891 db-ot gyártottak az autóból, és bár hivatalosan két modellév volt (1994, 1995), minden példány 1994-ben gördült le a futószalagról a Porsche zuffenhausen-i üzemében.

Én 1995-ben Svájcban láttam életemben először ilyen autót. Addig nagy Golfos voltam, számomra azokon túl nem is létezett semmi, ez viszont valami nagyon extra volt. Hazaérve kerestem-kutattam, amíg teljesen képbe nem kerültem, és elhatároztam, hogy márpedig nekem lesz egy ilyen autóm. Ez négy évembe került, de 1999 májusában végre beülhettem a volánja mögé, ráadásul úgy, hogy a forgalmiban is az én nevem szerepelt. Ez volt tehát életem első Audija – mit mondjak, jól beválasztottam. Az autó mind a mai napig a tulajdonomban van, és gyönyörűbb, mint valaha. Nagyon ritkán használom, de még mindig a torkomban dobog a szívem, amikor az autópályára érve padlóig nyomhatom a gázt, vagy amikor 180-nál lepadlózva szinte ránt egyet az autó előre és a sebességmutató a fordulatszámmérővel egy ütemben halad előre a skálán.

Az Audi szerintem igazán nagyot alkotott, és ahogyan feljebb írtam, mindezt típushiba nélkül, ami kifejezetten szép teljesítmény. Beülve rögtön feltűnik az igényes kidolgozás, a rendkívül jó oldaltartású Recaro sportülések, az elegáns Alcantara-bőr vegyes kárpitozás, a gyönyörű fabetétek, amelyeket az 1995-ös modellévnél karbon-hatású elemek váltottak fel. A műszerek egyszerűek, számomra nagyon szép külsejűek, könnyen, gyorsan leolvashatók, az ember minden pillanatban pontosan képben van az autó állapotát illetően. Na jó, ez nem teljesen igaz, ennyire már ne fényezzük a típust. A gyár ugyanis elkövette-megtartotta azt a korábbi hibáját, hogy olyan létfontosságú műszereket, mint az olajnyomás-mérő vagy az olajhőmérséklet-jelző a kardán-boxba, közvetlenül a sebváltó elé helyezett, ami igencsak megnehezíti a lelkiismeretes felhasználó dolgát. Nem beszélve arról, hogy a turbónyomás-mérőt egyszerűen kihagyták az autóból. Ki érti ezt? Persze mindez a kellemetlenség a feledés homályába vész, amikor az ember az autóban ülve szabadjára engedi a lóerőket, de lehet belőle probléma, mint ahogy nekem már volt is. Ami szintén nem volt szerencsés, az a túl nagyra sikerült turbólyuk volt, ami az én autómból egy egyszerű chiptuning hatására viszont el is tűnt.

Aki egy ilyen autót valaha is a kezébe kap, egyhamar rájön, hogy quattro-hajtás ide vagy oda ez az autó nem a kanyargós hegyi utakra termett, sokkal inkább az autópályán érzi magát elemében. Mint minden orrmotoros összkerekes autó, kanyarokban gázadásra erőteljesen “túrni” kezdi az orrát, kis türelem és gyakorlat kell hozzá, mire az ember megszokja, hogyan is kell egy ilyen gépet a havon vagy csúszósabb úttesten vezetni. Hivatalosan 5,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, ami igen szép teljesítmény volt akkoriban egy ilyen autótól, de ma is bőven megállja a helyét. “Gurulóból”, azaz nagyobb tempóról gyorsulva pedig ma sem nagyon akad ellenfele, és mielőtt a műértő közönség felhördülne, tekintsünk el az egyéb kisebb szériában gyártott vagy más exkluzív sportautók körétől, és koncentráljunk inkább olyan autókra, amiket sportautóként adnak el és valóban elő is fordulnak az utakon. És mielőtt leírnánk, hogy milyen autó ad ma egy RS2-nek 100 m-t 0-200-ig, nézzünk a naptárra és számoljuk ki, hogy az RS2 éppen idén érettségizik. Nyugodtan állhat elébe, már minden próbán átment.

Aki ismer engem, tudja, milyen szinten vagyok Audi-őrült, így könnyen elképzelheti, hogy mit jelent nekem a típus, és különösen a tulajdonomban lévő gyönyörű, smaragdzöld-metál színű autó, amely az alvázszám tanúsága szerint a 159. legyártott darab. Sok mindenen keresztülmentünk együtt, többek között 124000 km-en, egy nagyon komoly vízkáron, egy komplett belső restauráláson, egy komplett motortér-fejújításon és mára bátran állíthatom, hogy nem sok ehhez hasonló állapotú RS2 fut az utakon.

Akárhányszor rápillantok, mindig lenyűgöz az autóra jellemző, egyszerre eleganciába és hétköznapi kombi külsőbe bújtatott brutális, nyers erő, amelynek ellenére az autó alacsony fordulaton, lassabb tempó mellett, vagy városi forgalomban is ugyanolyan élvezetet okoz, mint amikor a 4000 feletti fordulatszám-tartományba tévedünk.

Az autóval pont azt kaptam, amire számítottam, és hogy mennyire szerettem meg, azt jól mutatja, hogy még mindig nálam van, pedig szinte alig gurulok vele évente pár száz km-t. Nem is merem elképzelni, hogy valaha is megválnék tőle, mert ahhoz olyasvalaminek kellene történnie, amire az ember általában, normális körülmények között nem készül előre.

Köszönöm az írást Zsoltnak!

BMW 320i (E30)

Az autó édesapámé volt. 1990 körül hozta be Svájcból és még egy csomó másik autóért visszamentek vele. Elsőtulajos autó volt, szervizkönyvvel. Teltek az évek, a kilométer meg csak ment és csak ment bele. Egyszer megpróbálták eladni, ezért az órán „cselesen” a másik irányba kezdtek el pörögni a számok. De végül a családban maradt. Történt vele egy két baleset, volt őz, vaddisznó, kamion az oldalának és egy oszlop a hátuljába. Állt napon 40°-ban, télen a hó alatt a mínuszok között. Ezek nem tettek túl jót neki.

Közel egy mondom EGY millió kilométerrel később. Amit egész jól viselt a gép, 2007 környékén le lett állítva az egyik garázsba, hogy majd eladjuk. De addigra olyan keveset ért a piacon, hogy inkább megmaradt. Legnagyobb szerencsémre. 2009-ig csak állt a garázsban és porosodott várt egy szebb jövőt. Jött is a megváltás, csomó internetes barangolás, használtautó nézegetés után beszereztünk egy donor autót. Osztrák, és papírok nélkül, ahogy kell. 2009 júliusában végre neki lehetett állni a dolognak, de erről inkább tessék itt egy kis képösszeállítás:

A Bömös amióta elkészült a garázsban éjszakázik, egy vagy két hét kivételével, mikor nyaralni mentünk. Igazából nincs mindennapi használatban, ha tehetem, persze használom, de az leginkább a hétvégékre és a nyári szünetre korlátozódik. Egy amolyan hobbiautó lett belőle. Az én első Autóm.
Amikor kinyitom az ajtót, hogy beszálljak, az első dolgom beleszagolok egy jó nagyot a levegőbe, amit ez a 29 éves öreg vas áraszt magából, azt nem lehet kihagyni. Az a jellegzetes illat még a teljes felújítás után is megmaradt, pedig újra lett fényezve a belseje is. A kárpitok és az ülések pedig ki lettek mosva. Mégis „visszaköltözött” az a bizonyos illat. A felújítás után kapott egy illatosítót, ami körülbelül egy hónapig maradt csak az autóban, a fent említettek miatt.

Az ajtó becsukását egy finom zárkattanás jelzi. A kulcs elfordítása után egyből beindul a sorhatos erőmű. Rálépek a fékpedálra, felnézek a check controll-ra, megnyugszom, hogy elaludt a féklámpa visszajelzője. Az automata szivató pörgeti egy kicsit a motort. De mire kijárok a garázsból, kigurulok az udvarból, becsukogatom a kapukat, visszaülök a vezetőülésbe a fordulatszám már az alapjáraton van.
Egy új Pioneer fejegység négy hangszóró segítségével halk zenét hallat magából, amit hanyagolni tudok, mikor a motorhang és a kipufogó hang beszivárog a tetőablakon, vagy a letekert ablakon.

Átautózom a kis városunkon, felveszem a barátnőmet, indulunk moziba. Sajnos a legközelebbi filmszínház is 15 kilométerre van egy másik városban. Még ki sem érünk a városból, egy új Mini már próbálgat, nézeget – gondlom látja öreg autó, nem sokat akarja nézegetni a hátsó lámpáinkat. Csak az a 320i feliratot nem veszi észre. Negyedikben vagyunk, elérjük a táblát, elkezdünk gyorsítani. Tiszteletből nem forgatom a red line-ig. Időben elváltom és gyorsítunk tovább, szívó motor még mindig tol, még mindig, a Mini meg csak egyre kisebb lesz a visszapillantóba. Végre megérkezünk, keresek egy biztonságosnak mondható parkolóhelyet. Figyelve arra, hogy szem előtt maradjon és vigyázva arra is, ne hogy a kedves autóstársaim nekivágják az ajtót. Egy jó másfél-két óra múlva indulunk az autó felé, meglepve, három bámészkodó férfi áll az autó körül, és míg oda nem érünk, csak nézegetik, méregetik. Miután odalépek az autóhoz, hogy beszálljunk, egyből gratulálnak, megdicsérik az autót, és természetesen jönnek a kérdések. Személyes kedvencem a: mennyiért adnám el? :)

Elindulunk hazafelé, de előtte még egy kis „városnézős” kocsikázás. A piros lámpánál begurul mellénk egy négyes Golf pár fiatal sráccal. Már zöld a lámpájuk, de még mindig csak vizsgálgatnak. Ez egész jól esett a kicsi szívemnek.
Ráfordulunk a hazafelé vezető főútra. Utolérünk egy új négykarikást, valami 3.2 quattro volt a hátulján. Nem bírjuk a 80-nal utazó turistákat, hát megelőzzük. Az úton kb. nulla a forgalom. Az Audisnak feltűnik, hogy egy „ilyen” autó elkerülte, nem tetszését kifejezve elkezdi nyomni neki és próbál utolérni. Már csak egy skála kellet volna a sebességmérő számlapján, hogy meglegyen a kettessel kezdődő is. De ekkor az új autó megelőz. Mi még tarjuk a tempót a tiszta úton. Nem akarom széthajtani az öreget (pedig még bírná). Bár nem is próbáltuk meg felvenni a versenyt egy A4-essel.
Hazaérkezve kapu kinyit – begurulunk, garázsajtó nyílik – beállunk a helyére. Garázsajtó becsuk, függönyt elhúzóm, kifelé jövet megsimítom, hogy megköszönjem neki a napot és az élményt, amivel ismét gazdagabb lettem.

Néhány technikai adat, ha érdekel még valakit. Az önsúly 1060 kg. Az injektoros hathengeresből 125-129 lóerő bújik elő. 170 Nm-es nyomatékkal. Ez egy egész kellemes autózást tesz lehetővé. Ami a legjobban tetszik az autón az a dupla körlámpa, a vesével, a kétajtós coupe-kasztni, a tetőablak, és a krómlökhárítók. A két „kis” hátsólámpával bezárólag.

Nagyobb technikai gond nem volt még. Egy két apró baki az indulásnál, de azt egy új akkumulátorral orvosoltuk. A szervós kormányművet egy pár hét után felváltotta az eredeti, nem szervós változat. Nincs ABS, ESP meg a többi hárombetűs félisten, ezek nélkül is tökéletesen vezethető a Bömös. Tárcsafék is csak elől van, oda viszont az eggyel újabbról, a hűtött tárcsás változat került a felújítás után. Úgy érzem a hátsó ülés nem nagyon fog kikopni, ott nem nagyon van utas. 0-100-ra? Nem mértem le. Végét sem tudom. Ezek mind olyan dolgok, amik ennél az autónál nem nagyon számítanak nekem. Egy közel 30 éves gépet az ember nem ezért „hajt”. Számomra az élmény az, ami megfizethetetlen, és az érzés, amit ez az autó nyújt.

Köszönöm az írást Pandur Bálintnak!

BMW 525tds (E34)

Mit jelent számodra a típus?
BMW E34, időtálló elegancia, örök forma, abból a korszakból, amikor szerintem a BMW a legikonikusabb autóit alkotta, értékük egyre növekszik ebben az elműanyagosodó eldobható világban.

Milyen érzések fűznek hozzá?
Szeretem, hogy masszív, hogy érezni benne az anyagot. Szeretem, hogy dinamikus, van tekintélye, és hogy lépten-nyomon licitálnak rá ahol megállok :) Ebben az autóban az ember nem akarja nyomni, csak cruisingolok, tetőablak kinyit, kellemes zene szól. Hiába diesel, szerintem szép a hangja a maga módján a hat hengernek, de csak ha bemelegedett :)

Miért ezt választottad?
Nekem a BMW gyerekkorom óta a nagybetűs AUTÓ, állandóan ezeket bámultam. Nem tudom megmagyarázni, ez egyfajta szerelem. Ránézek és elönt a gyönyör ezektől. Ezt egy barátomtól vettem meg, aki Németországból hozta, aki nem mellesleg Magyarország tán legbefolyásosabb márkaszervizének a műhelyvezetője, tehát tudom, hogy rendben van az autó. Nincs filléreskedés meg utángyártott alkatrész.

Milyen élmény vezetni?
Huh, hát hol is kezdjem? Felemelő. Imádom az igényes kidolgozását, hogy tipikus új BMW szaga van. Ha kell gyorsul is dinamikusan, de ez nem erről szól. Jó látni a kis gyerekek arcát, ahogy megnézik. Nem is az irigy felnőttekét, a gyerekek arca mindent elárul. Csodálják. Kis sztori. Ez nem az E34-el történt meg, hanem az E30al. Erről is hamarosan írok. Az utcán ácsorogtam, vártam valakire. Arra jött egy nő a 6-7 éves forma kisfiával. A kismanónak kocsányon lógtak a szemei úgy nézte a gépet, az anyja alig bírta elhúzni. Egyszer csak megállt a gyerek és kocsira mutatott: ANYA!!! NÉZD!!!! MILYEN GYORS!!!!!! Honnan tudta volna a kis ember milyen gyors is? Hát a hihetetlen dinamika és karakter, ami ezekből a kocsikból árad….utánozhatatlan.

Milyenek a menetteljesítményei?
Dinamikus, komfortos, puha plüss ülések, hmmm imádni való. Nem tudok rosszat mondani rá.

Adatok
BMW 525tds. 1992-es garantált 140e km, vezetett szervizkönyves, első tulajtól, München mellől hozva. Tempomat, klíma, tetőablak, M-tech kormány,… sérülésmentes. Gyárilag 143 ló ebben van egy csöppnyi chip a legjobb gyártótól, nem a sarki sufniból. Így 175 LE. Végsebesség? Gyorsulás? Nem tudom és nem is érdekel. Tempomattal a 180as utazó sebességet simán leadja erőlködés nélkül 4 személlyel, csomagokkal. Fogyasztás olyan 8 L körül lehet

Mit szeretsz benne?
MINDENT! Nem tudom darabokra bontani.

Mi az, ami nem tetszik benne?
Hogy egyszer csak elfogy majd a GYÁRI alkatrész utánpótlás :)

Hiányolsz belőle valamit?
SEMMIT

Kinek ajánlod/Kinek nem?
Akik a műszaki csemegéket helyezik előtérbe egy tökéletes megjelenéssel. És azoknak, akik érzik, hogy mi a különbség a mai és ezek a kocsik között. Sajnos ezekből már nem nagyon van olyan, mint az enyém. Sok olcsójános lelakta őket. Ilyet csak kintről szabad hozni.

Fenntartási költségek
Nem tudom, minimális, nem érdekel. Ha kell neki valami megkapja szó nélkül, nem érdekel az ár. Lekopogom még komoly gond nem volt. Hogy is lenne? EZ még a golden erában készült

Azt kaptad, amit vártál?
NANÁ :)

Újra megvennéd?
Bármikor!

Köszönöm Lajosnak az írást!

Jelenleg eladó az autó: Hirdetés

Porsche Boxster

Kezdjük egy időutazással, egészen 1948-ig visszamenve vessünk egy pillantást a Porsche 356 Prototype-ra. Aki nem tudná miről beszélek, könnyen rákereshet: egy közép-boxermotoros, nyitott, kétüléses sportautót fog látni, kellemesen ívelt sárvédőkkel, gömbölyű lámpákkal, puritán, de stílusos beltérrel. Legelső Porsche néven kihozott autó létére igencsak jellegzetesen porschés formanyelvvel rendelkezik.

Következő időugrásunk 1993, amikor a Porsche úgy dönt, a sok far és orrmotoros autók után, hogy újra komolyan kellene foglalkozni a középmotoros építési móddal, és közvéleményt kutatni megszületik a Boxster Studie, azaz egy prototípus. Igaz, ebben léghűtéses, de középen van a motor, igazi roadster elrendezés. Aki esetleg nem tudja, a Boxster név is a boxer és a roadster szavak mozaikjából ered. A jármű meglehetősen hajaz, igaz lényegesen modernebb formában a 356-001-re.

A Porsche ezzel visszanyúlt a gyökerekhez és azt hiszem ez a bevezető elegendő ahhoz, hogy a Boxstert az “igazi” Porschék közé pozícionáljuk.
Üljünk be! A sajátos érzés megvan. Lent ülünk, de nem olyan végletesen, mint egy Lotusban, de lentebb, mint egy sima személygépkocsiban.

Csukott tetővel picit problémás a hátralátás. különösen a sarkok felé, viszont passzentosan zár. Szélzaj nem vészes, de egy ilyen autó azért nyitott tetővel az igazi. Ha a tetőt lenyitjuk (ezt tizenpár másodperc alatt megtehetjük), akkor határozottan “speedsteres” hangulata van. Lehúzott ablakokkal és hátsó szélterelő nélkül kissé “huzatos”, azonban ha fenn vannak az ablakok és be van pattintva a “windschott”, akkor csak annyira szellős, mint az egykori 944-esem kivett “targa” tetővel. A hangja kellemes, igazi boxerhang, alacsony fordulaton moderáltabb, ha jobban “megküldjük” neki, akkor igen kellemes, de egyik tartományban sem tolakodó.

Mit jelent számodra a típus?
A Porsche modern klasszikusát, a még luxussal nem túlspilázott esszencális “kis-sportkocsit”. Párhuzamban van a britek puritán sportkocsis mániájával, mindezt németesen, Porsche színvonalon és kivitelben.

Miért ezt választottad?
Egy elérhető árú és fenntartású, de mindenképpen Porsche sportkocsira vágytam, retro igények nélkül.

Milyen érzések fűznek hozzá?
Az autó számomra (mármint amit én választottam magamnak) mindig is sokkal többet jelent holmi közlekedési eszköznél. Egy sportkocsi valahol az egyéniségünk materializált “testrésze” .

Milyen élmény vezetni?
Kiváló, sportos, Porschés, jó úttartás, nem vészes rázás. Pont ideális.

Milyenek a menetteljesítményei?
Közepes, volt már erősebb autóm, de ehhez a kategóriához pont harmonikus.

Mit szeretsz benne?
A stílusos, sajátos hangulatát, az üléshelyzet és a kezelőszervek tájolása jellegzetesen Porschés.

Kinek ajánlod/Kinek nem?
Ajánlom mindazoknak, akik egy minőségi könnyűkategóriás sportkocsira, roadsterre vágynak, nem ajánlom boyracereknek és olyanoknak, akik mindenáron a praktikumot keresik az autójukban.

Mi az, ami nem tetszik benne?
Talán azért picit lehetne erősebb, illetve kicsit kevesebb műanyag emelné a szintet.

Hiányolsz belőle valamit?
Mivel ez egy nem túl felszerelt Mk1 alaptípus, így értékelnék benne egy CD lejátszót és egy xenon lámpát, de ezek mind elérhetők, tehát nem típus- csak példány specifikus hiányérzet.

Adatok
2,5l 6 henger, boxer, 204LE, ami érzésben azért több, a Porsche sosem a számokról szól.

Fenntartási költségek
Mivel ez egy nagyobb széria, így sokkal nagyobb a kínálat alkatrészből és elérhető áron van hozzá minden, sportkocsi létére a fogyasztása is elviselhető. Váratlan meghibásodás csak a vízpumpa volt, de ez egy 13-14 éves kocsinál elnézhető és nem is volt túl költséges.

Azt kaptad, amit vártál?
Igen, eddig nem okozott csalódást.

Újra megvennéd?
Igen, maximum többet áldoznék, hogy a 3,2-es “S” verziót vegyem.

 

Köszönöm Zoltánnak a tesztet!

A képeket készítette: Bacsa Zoltán

Tulajdonosi tesztek

Mindig is jobban szerettem azokat az autós teszteket olvasni, amelyben a tulajdonos számol be a tapasztalatairól, még ha azok az írások elfogultak is.

Ha Te is szívesen bemutatnád az autódat, akkor várom jelentkezésedet!

Összeállítottam egy Segédletet a teszt írásához:

– Mit jelent számodra a típus?

– Milyen érzések fűznek hozzá?

– Miért ezt választottad?

– Milyen élmény vezetni?

– Milyenek a menetteljesítményei?

– Adatok

– Mit szeretsz benne?

– Mi az, ami nem tetszik benne?

– Hiányolsz belőle valamit?

– Kinek ajánlod/Kinek nem?

– Fenntartási költségek

– Azt kaptad, amit vártál?

– Újra megvennéd?